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  中전기차 2200만원에 이정도라니…디자인 빼고 다 있다

  이배운 기자 2026.02.26

  [이데일리 이배운 기자] 2000만원 초반대의 저렴한 가격, 그리고 중국산 전기차. ‘몰고 다녀도 괜찮을까’라는 의문이 떠오르는 조합이다.하지만 실제로 BYD 돌핀을 몰아보니 이런 막연한 걱정은 싹 사라졌다. 디자인과 감성이 아쉬운 건 어쩔 수 없었지만, 실속은 기대치를 넘어섰다. BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)25일 BYD의 소형 해치백 돌핀 기본형 트림을 타고 서울 구로구에서 용인까지 주행해봤다. 왕복 120km 거리를 달리는 동안 알찬 구성과 성능에 거듭 감탄사가 나왔다. 우선 돌핀은 가격부터 논해야 한다. 국내 출시된 돌핀은 기본 트림과 액티브 트림으로 구성되며 가격은 각각 2450만원, 2920만원이다. 여기에 보조금을 적용하면 2200만원대에도 구입이 가능하다. 국내 저가 경차 라인업이 사실상 멸종 위기에 처한 상황에서 유의미한 가격 포지션이다.차가 왜소한 것도 아니다. 휠베이스는 아반떼와 비슷한 2700mm로 동급 최고 수준이고 실물로 본 외관도 충분히 크다. 앞좌석과 뒷좌석 모두 보통 체격의 성인 남성이 무난하게 탑승할 수 있고 2열 무릎 공간과 헤드룸도 여유롭다. 345리터의 트렁크 공간은 넉넉하다고 보긴 어렵지만, 애초 돌핀은 레저용 차량이 아니다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)운전석에 앉는 순간 첫 감탄사가 나왔다. 기본 트림임에도 운전석과 동승석에 전동 조작 시트가 기본 제공된다. 일부 저가형·중국산 차량은 시트가 지나치게 푹신하거나 마감이 아쉽다는 지적을 받지만, 돌핀은 인조 가죽 버킷 시트를 적용해 몸을 부드럽게 착 잡아준다.이어 시동을 걸고 주차장을 빠져나올 때 또 한 번 감탄사가 나왔다. 주차와 세밀한 조작에 자신 없는 운전자들에게 ‘효자 기능’으로 꼽히는 3D 서라운드 뷰가 기본 탑재돼 있다. 속칭 ‘깡통’으로 불리는 최하위 트림 차량에 이 기능이 포함되는 경우는 매우 드물다.중앙의 10.1인치 디스플레이는 최근 신차들의 평균인 12.5인치급 화면에 비하면 다소 아담하지만 실제 사용에 불편함은 없다. 무엇보다 티맵 내비게이션이 기본 지원된다. 모양은 화려한데 정작 기능적으로는 실속 없는 일부 수입차들과는 분명히 대비되는 지점이다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)디스플레이를 가로·세로 모드로 회전하는 기능도 유용하다. 특히 세로 모드에서는 내비게이션 전방 경로를 더 넓게 볼 수 있고, 화면을 상·하로 나눠 두 가지 기능을 동시에 띄우기에도 편리하다. 단순 보여주기식 기능에 그치지 않고 실제 사용성을 고민한 흔적이 느껴진다.소형 해치백은 특성상 실내가 다소 답답하게 느껴질 수 있다. 하지만 돌핀은 썬루프가 기본으로 적용돼 개방감이 좋다. 루프 커버는 수동이 아니라 버튼으로 전동 조작된다. 역시 2000만원대 엔트리급 차량에서는 기대하기 어려운 구성이다. BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)돌핀 기본 트림의 출력은 95마력으로 수치상 여유롭지는 않다. 액셀러레이터를 깊게 밟으면 반 박자 정도 늦게 힘이 붙는 느낌이다. 그럼에도 차체가 크지 않아 일상 영역에서는 힘이 모자라다고 느껴지지는 않는다. 고속도로 주행 중에도 추월이나 차선 변경에서 답답함은 거의 없었다.전기차답게 정숙성이 뛰어나고 외부 소음도 잘 막는다. 요철이나 과속방지턱을 넘을 때 충격을 걸러내는 능력도 준수하다. 핸들링은 가볍고 비교적 무감각한 성향이다. 차량 전체적으로 운전의 재미보다는 안락함에 초점을 맞춘 세팅이다. 노멀·스포츠·에코 주행모드가 제공되지만 체감 차이는 크지 않았다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)1회 충전 주행거리는 307km다. 계기판에 표시된 남은 주행 가능 거리와 실제 주행 거리 간 괴리는 크지 않다. 실제 주행 전비는 약 5.2km/kWh로 무난한 수준이다.아쉬운 부분은 역시 디자인이다. BYD는 해양 생물에서 영감을 얻은 ‘오션 시리즈’ 콘셉트로 돌핀(돌고래)을 선보였지만, 곡선이 과도하게 적용된 전면부 램프와 보닛, 범퍼 디자인은 호불호가 크게 갈릴 것으로 보인다. 실내 역시 플라스틱 소재의 비중이 커 고급스러움과는 거리가 있다. 원형이 도드라지는 송풍구와 스피커, 곳곳에 적용된 유선형 요소들은 구식 차량을 떠올리게 한다. 반원형 물리 버튼은 직관성을 떨어뜨리고 누르는 감각도 생소하다. 물리 버튼 라인에 붙은 토글 방식의 기어 조작부 역시 생소한데다 운전을 더 밋밋하게 만든다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)5인치의 작은 운전석 클러스터 화면도 좋은 점수를 주기 어렵다. 화면이 작아 주행 관련 필수 정보들이 한눈에 들어오지 않고, 가뜩이나 작은 화면에 최대한 많은 정보를 담으려다 보니 시인성은 더더욱 떨어진다. 그럼에도 결론은 비교적 명확하다. BYD 돌핀은 출퇴근용 가성비 전기차를 찾는 사회초년생과 직장인에게 충분히 매력적인 선택지다. 감성의 영역에서는 아쉬움이 남지만, 자동차의 본질은 결국 이동수단이다. 이 정도 가격에 이만큼의 구성과 완성도를 갖춘 차는 흔치 않다.

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  "함께라면 어디든 갈수 있어"…40도 급경사도 '훌쩍'

  이배운 기자 2026.02.16

  [이데일리 이배운 기자] 40도 경사로에서 차를 멈춰본 건 처음이다. 앞 유리창에는 흩날리는 흙먼지와 그 너머로 희뿌연 하늘만 보였다. 차가 당장이라도 고꾸라질 것 같은 불안감이 밀려오는 찰나, 무전기 너머로 인스트럭터는 “멈췄다 가도 슬립 없습니다. 걱정마세요” 차분하게 말했다.오프로드 코스를 주행 중인 GMC 캐니언 드날리 (사진=한국GM)엑셀러레이터를 지긋이 밟았다. 깊게 누르지도 않았다. 그런데도 차는 놀랄 만큼 가뿐하게 40도 경사를 타고 올랐다. 최고출력 314마력, 최대토크 54kg·m라는 수치가 단순한 숫자가 아니라 몸으로 체감되는 순간이다. 이때 힘을 배분하는 건 GMC의 ‘오토트랙 액티브 2스피드 4WD 시스템’이다. 노면 상황에 맞춰 전·후륜 구동력을 자동으로 조절하고, 바퀴가 헛도는 순간에는 리어 디퍼렌셜 잠금 장치가 즉각 개입한다.차가 정상에 오르자 인스트럭터는 자신 있게 말했다. “캐니언은 오프로드 설계가 잘 돼 있어서 이런 좁고 험한 곳에서도 하부가 긁히지 않습니다. 방금 구간도 충분히 여유 있었습니다”한국GM은 최근 프리미엄 SUV·픽업 브랜드 GMC의 국내 진출을 선언하며 중형 픽업트럭 ‘캐니언 드날리(CANYON DENALI)’를 선보였다. 120년 GMC 트럭의 헤리티지와 엔지니어링 노하우를 바탕으로 개발된 모델이다. 온로드와 오프로드를 아우르는 탁월한 주행 성능 덕분에 이미 북미 시장에서는 많은 사랑을 받고 있다.오프로드 코스를 주행 중인 GMC 캐니언 드날리 (사진=한국GM)김포 한 부지에 마련된 오프로드 코스 앞에 캐니언을 몰고 섰을 때 기대보다는 긴장이 앞섰다. 일부러 차를 괴롭히려는 듯 요철 구간에는 크고 작은 둔덕이 연속으로 솟아 있었다. ‘이러다 견인차 부르는 건 아닐까’ 반신반의하며 다시 기어를 D로 옮겼다.차는 튀거나 요란하게 흔들리지 않았다. ‘힐 스타트 어시스트’와 ‘트랙션 컨트롤’이 개입해 차체가 밀리지 않도록 붙들어준다. 브레이크를 밟지 않아도 차량이 스스로 속도를 제어한다. 운전자가 할 일은 엑셀러레이터를 조심스럽게 다루는 것뿐이었다.오프로드 코스를 주행 중인 GMC 캐니언 드날리 (사진=한국GM)곧이어 질주 코스, 급커브와 직진 구간이 뒤섞인 모래바닥에서 선두의 인스트럭터 차량은 자비 없이 속도를 올렸다. “차 간 거리가 멀어지면 코스를 놓칩니다. 속도 유지하세요.” 무전기 너머 재촉에 엑셀러레이터를 깊게 밟았다.혼비백산하며 스티어링 휠을 거칠게 돌리고 지금 내가 밟는 것이 엑셀러레이터인지 브레이크인지 판단할 여유조차 없었다. 그런데도 차는 단 한 번도 코스를 이탈하지 않았다. 내가 잘해서가 아니다. 분명히 차가 알아서 해줬다.GMC 캐니언 드날리 (사진=이데일리 이배운 기자)오프로드를 빠져나와 흙먼지를 뒤집어쓴 차는 오히려 더 듬직한 인상이었다. 각진 차체 라인과 수평적인 보닛, 큼직한 전면 그릴, 두툼한 범퍼와 스키드 플레이트는 험난한 오프로드를 달리는 차로서의 정체성을 분명히 드러낸다.그러면서도 최고급 ‘드날리’ 트림이 적용된 실내는 고급 도심형 SUV를 떠올리게 한다. 젯 블랙과 티크 포인트가 조화를 이룬 천연 가죽 시트와 오픈 포어 우드 트림이 럭셔리한 감성을 더한다.GMC 캐니언 드날리 내부 (사진=이데일리 이배운 기자)11인치 디지털 클러스터와 11.3인치 센터 디스플레이는 대시보드를 가로지르며, 물리 버튼과 터치 조작을 적절히 섞었다. 6.3인치 헤드업 디스플레이, 통풍·전동 시트, 보스 프리미엄 사운드 시스템 등 주요 편의 사양도 빠짐없이 갖췄다.GMC 캐니언은 단순히 힘센 트럭이 아니다. 거친 본능을 품고 있으면서도 운전자에게는 친절하다. 7685만원의 가격은 만만치 않지만 정통 픽업의 투박함을 최고급 ‘드날리’ 감성으로 풀어낸 이 차는 새로운 라이프스타일을 추구하는 소비자들에게 충분히 매력적인 선택지가 될 것으로 보인다.

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  폭발적 파워와 굉음…내연 슈퍼카 뺨치는 전기차 '마그마'

  정병묵 기자 2026.02.13

  [용인=이데일리 정병묵 기자] 지난해 제네시스는 브랜드 출범 10주년을 맞았다. ‘현대차가 과연 럭셔리카를?’이라는 물음표는 ‘10년 만에 누적 판매량 150만대!’라는 느낌표로 바뀌었다. 제네시스는 작년 11월 프랑스 남부 르 카스텔레에서 브랜드의 지난 10년을 결산하고 새로운 10년을 열어가는 제품으로 첫 양산형 고성능 전기차 ‘GV60 마그마’를 발표했다.새해 GV60 마그마가 국내 소비자들에게 본격 모습을 드러냈다. 앞서 마그마는 작년 프랑스 폴 리카르 서킷에서 각국 미디어를 태우고 달리며 ‘월드 클래스급’ 고성능 주행 역량을 증명했다. 국내 공도를 공식 주행하는 것은 이번이 처음인데, 제네시스의 고성능 전동화 역량이 공도에선 어떻게 펼쳐질지 주안점을 두고 용인~화성 약 100km 구간을 타봤다. 결론은 디자인부터 주행 성능까지 브랜드의 ‘다음 10년’을 이끌어 가기에 부족함이 없는 차량이다.제네시스 GV60 마그마 (사진=정병묵 기자)제네시스 GV60 마그마 (사진=정병묵 기자)제네시스 GV60 마그마 (사진=정병묵 기자)제네시스 GV60 마그마 (사진=정병묵 기자)제네시스 GV60 마그마 (사진=정병묵 기자)제네시스 GV60 마그마 (사진=정병묵 기자)제네시스 GV60 마그마 (사진=정병묵 기자)12일 용인시 기흥구 제네시스 수지전시장에서 접한 GV60 마그마는 사진과 영상에서 보던 것보다 강렬한 오렌지 컬러를 뽐냈다. 흐린 날씨, 모노톤의 차량이 빼곡한 국내 도로에서 원색의 마그마는 확실히 눈에 띈다. 차량은 전폭을 넓히고 전고를 낮춘 비율에 3홀 범퍼, 와이드 펜더, 275mm 광폭 타이어 등 고유의 디자인 요소를 더해 공력 성능과 시각적 존재감을 동시에 확보했다. 후면부의 윙 타입 스포일러는 고속 주행 시 다운포스를 강화해 안정성을 높인다는 설명이다. 실내는 샤무드 소재와 오렌지 스티치, 블랙 메탈 마감 등을 조합해 고급스러움과 스포티함을 균형 있게 담아냈다.가장 기본적인 ‘컴포트’ 모드로 주행을 시작했다. 조용한 전기차의 장점이 발끝에서 전해져 오며 부드럽게 달린다. 모 수입 스포츠카의 컴포트 모드보다 더 정숙한 느낌이었다. 차체 곳곳에 흡·차음재를 추가로 적용했고, 모터 제어를 통해 전기차 모터 특유의 고조파 소음을 부드럽게 다듬었기 때문이다. 시속 80여km로 주행 시 코너를 돌 때 안정된 하체를 느낄 수 있었는데, 이는 일반 GV60보다 더 큰 고정 기어비를 써 빠른 조향 성능을 만들었기 때문이다. 고성능 스포츠카의 가장 중요한 요소는 트랙 주행 성능이다. 하지만 대부분의 서킷은 거주지에서 꽤 멀리 있다. 오가는 길의 승차감과 정숙성은 트랙 주행 전후의 피로를 줄이는데 반드시 필요하다. 매일 트랙에 가는 사람은 거의 없기 때문에 쾌적한 이동 경험 역시 폭발적인 주행 성능 못지 않게 중요한 것이다. 마그마는 그 점을 잘 이해하고 설계한 느낌이다.하지만 마그마는 출력 650마력으로 정지 상태에서 시속 200km까지 10.9초에 도달하는, ‘달리기 위한 차’다. 차량이 드문 구간에서 스티어링 휠(일명 ‘핸들’)의 ‘마그마’ 버튼을 눌러 ‘스프린트 모드’를 설정했다. 액셀러레이터를 밟으니 ‘우웅~’하는 굉음과 함께 급가속으로 튀어나간다. 발을 살짝 떼었다 밟을 때마다 내연기관 스포츠카를 모는 듯한 소음과 진동이 느껴진다. 도어트림에서 사운드와 함께 전해져 오는 진동이 마치 서킷에 와 있는 것 같은 착각을 준다. 모 전기 스포츠카의 사운드는 녹음된 소리를 튼 느낌이었는데, 마그마는 진동과, 액셀러레이터의 조작 강도와도 긴밀히 연동돼 있어 더 실감이 났다.원래 굉음과 진동은 스포츠카의 미덕이다. 그러나 스포츠카는 엔진 대신 모터를 장착한 전동화 시대에서 차별점을 찾고 있다. GV60 마그마는 생생한 사운드와 진동으로 ‘전기차지만 내연기관차를 꿈꾸는’ 아이러니컬한 즐거움을 선사한다. 현대의 또 다른 고성능 브랜드 ‘N’과는 사운드 지향점이 다르다. 제네시스 관계자는 “‘N’은 ‘재미있는 스포츠카’ 사운드를 구현하는데 중점을 뒀다면, 마그마는 일반적으로 없애고 싶어하는 기계적인 소음을 넣었다”며 “최대 9000RPM까지 도달하는 슈퍼카의 사운드를 느낄 수 있을 것”이라고 설명했다. 제네시스 GV60 마그마의 출고가는 9800만원이다.