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  "이젠 끝이야"…520명 앗아간 'JAL 123편' 추락사고

  김주환 기자 2026.08.12

  [이데일리 김주환 기자] 41년 전 오늘, 도쿄를 떠나 오사카로 향하던 여객기가 제어 불능에 빠져 산속으로 추락하는 전대미문의 참사가 벌어졌다. 승객과 승무원 524명 중 520명의 목숨을 앗아가며 단일 항공기 사고 역사상 최악의 비극으로 남은 ‘일본항공(JAL) 123편 추락 사고’다.1985년 8월 13일 일본 군마현 인근 능선에 추락한 일본항공 보잉 여객기 JAL 123편의 잔해를 군인들이 수색하고 있다. (사진=로이터 연합뉴스)1985년 8월 12일 오후 6시 12분, 승객과 승무원 524명을 태운 JAL 123편(보잉 747SR-46)이 도쿄 하네다 공항을 떠나 오사카로 향했다. 일본의 최대 명절인 오본 연휴 전날이었기에 기내는 고향으로 향하던 귀성객 등으로 가득 차 있었다. 탑승객 중에는 한국인 승객 3명과 한국계 미국인 3명을 포함해 10개국 외국인들도 함께 탑승해 있었다.이륙 후 약 12분이 지난 오후 6시 24분, 고도 2만 4000피트 상공에서 굉음과 함께 각 좌석에 산소마스크가 내려왔다. 기체 후문의 압력격벽이 폭발하듯 파열되면서 고압의 공기가 꼬리 쪽으로 분출된 것이다. 이 파열로 수직꼬리날개의 80%가 통째로 뜯겨 나갔고 4개의 유압 계통 전체가 파손돼 조종 유압액이 완전히 새어 나갔다.조종간 명령이 무력화된 기체는 좌우로 요동치는 ‘더치 롤(Dutch Roll)’과 상하로 솟구쳤다 떨어지는 ‘푸고이드 운동(Phugoid motion)’을 반복하며 제어 불능 상태에 빠졌다.타카하마 마사미 기장을 비롯한 승무원들은 곧장 긴급사태를 선언했다. 방향타 등 조종날개가 작동하지 않자 이들은 좌우 엔진 출력을 다르게 조절해 노를 젓듯 방향을 틀고 플랩을 조작하며 기체를 제어하려 필사의 사투를 벌였다.그러나 위치 파악조차 난항을 겪던 JAL 123편은 오후 6시 56분 “이젠 끝이야!”라는 기장의 마지막 외침과 함께 군마현 다카마가가하라산 비탈면에 급강하하며 충돌했다.조사 결과, 참사는 7년 전 제조사인 보잉이 저지른 부실 정비와 이를 간과한 일본항공의 안전불감증이 합작한 예고된 인재로 밝혀졌다. 일본항공 123편에 사용된 보잉 747SR-46 기종. (사진=위키미디아 커먼즈)해당 기체는 1978년 오사카 공항 착륙 과정에서 기체 후미가 지면에 부딪히는 ‘테일스트라이크’ 사고를 겪었다. 당시 보잉 수리팀은 손상된 후부 압력격벽을 수리하면서 규정된 통보강판을 사용하지 않고 두 조각으로 잘라 이어 붙이는 치명적인 정비 과실을 저질렀다.이로 인해 결합 강도가 정상의 70% 수준으로 떨어졌고, 이후 약 1만 2000회의 이착륙 동안 가해진 기압차와 금속 피로 균열을 견디지 못한 격벽이 끝내 터져 버렸다. 사고 전년도에 수행된 대형 점검에서도 일본항공 정비진은 이 균열을 발견하지 못한 채 비행에 투입했다.기체가 불안정하게 비행하던 30여 분 동안 승객들은 극심하게 흔들리는 기체 안에서 가족들에게 남기는 마지막 유서를 종이와 수첩, 봉투 등에 필사적으로 써 내려갔다. “사이좋게 엄마를 도와주렴” “죽고 싶지 않아” “아이들을 잘 부탁해” 등 현장에서 발견된 수많은 유서는 전 세계에 큰 충격과 슬픔을 안겼다. 객실 승무원들 역시 비상착륙 안내 메모를 작성하며 마지막 순간까지 승객들을 안심시키는 데 최선을 다했다.하지만 추락 직후 일본 정부의 안일한 대응과 지휘 체계 혼선은 인명 피해를 더욱 키우는 결과를 초래했다. 사고 20분 만에 현장 위치를 파악한 주일 미군 헬기가 구조 투입을 제안했으나 일본 측은 이를 거절했다. 험준한 산악 지형인 데다 육상·항공자위대 간 수색 지휘권 혼선, 생존자가 없을 것이라는 성급한 판단까지 겹치며 구조대가 현장에 도달하기까지 무려 14시간이 소요됐다. 밤새 추위와 부상 속에 방치됐던 수많은 부상자들은 끝내 저체온증 등으로 숨을 거뒀다.이튿날 아침 도착한 현장은 육안으로 신원을 판별할 수 있는 시신이 177구에 불과했을 정도로 지옥을 방불케 했다. 그러나 유일하게 형태가 보존된 기체 후미 좌석에서 여성 승객 4명이 극적으로 생존해 구출됐다.참사의 전말이 드러났음에도 보잉 측 정비 관계자들에 대한 형사 처벌은 끝내 이뤄지지 않았다. 반면 결함을 잡아내지 못했다는 죄책감에 시달리던 일본항공 정비 책임자와 보잉과의 연락을 담당하던 엔지니어가 스스로 목숨을 끊는 또 다른 비극이 이어졌다.이 비극은 전 세계 항공 업계의 안전 시스템을 전면 재편하는 계기가 됐다. 비행기 제조 방식과 정비 검증 단계를 대폭 강화했으며 위기관리 훈련 역시 글로벌 의무 표준으로 정착시켰다.사고 발생 40여 년이 지난 지금도 하네다 공항 인근 JAL 안전계승관에는 사고 기체의 잔해와 유서가 보존돼 있다. 이는 “안전에 타협은 없다”는 무거운 교훈을 끊임없이 일깨워주고 있다.

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  무선교신 오해가 만든 비극…125명 사상 낸 고모역 추돌사고

  김민정 기자 2026.08.08

  [이데일리 김민정 기자] 2003년 8월 8일 오전 7시 14분께 대구 고모역과 경산역 사이 경부선에서 부산행 303호 무궁화호가 앞서 정차해 있던 2661호 화물열차를 뒤에서 들이받는 대형 사고가 발생했다. 이 사고로 승객 2명이 숨지고 123명이 다치는 등 모두 125명의 사상자가 발생했다.추돌 충격으로 무궁화호 6호 객차는 크게 찌그러졌고, 승객들은 깨진 유리창과 출입문을 통해 긴급 대피했다. 소방과 경찰은 구조대원과 헬기 등을 투입해 구조 작업을 벌였다.(사진=SBS 캡쳐)사고 원인은 단순한 기관사의 실수가 아닌 무선교신 오해와 전방주시 태만, 안전수칙 위반이 겹친 ‘인재’로 조사됐다.당시 고모역~경산역 구간에서는 경부고속철도 공사로 신호기 교체 작업이 진행 중이어서 일반 신호 대신 무선 교신에 의존하는 ‘통신식 운행’이 이뤄지고 있었다.사고 당일 고모역 역무원은 화물열차 기관사에게 “정상 운행하라”고 지시했다. 역무원의 의도는 공사 구간에서는 시험 중인 신호를 무시하고 통신 지시에 따라 정상 속도로 운행하라는 의미였다.하지만 화물열차 기관사는 이를 “신호를 지키며 운행하라”는 뜻으로 받아들였다. 그는 점멸 신호에 따라 가다 서기를 반복하며 서행했고, 이후 경산역 사령실과 교신하는 과정에서도 혼선이 이어졌다.그 사이 뒤따르던 무궁화호는 고모역으로부터 “속력을 줄여 운행하라”는 지시를 받고 출발했다가 선로 위 화물열차를 뒤늦게 발견했다. 기관사는 추돌 약 40m 전에서 급제동을 시도했지만 충돌을 피하지 못했다.경찰은 무궁화호 기관사의 전방주시 태만도 사고의 주요 원인으로 판단했다. 조사 결과 선로 구조를 고려하더라도 약 150m 전방에서 화물열차를 확인할 수 있었지만 기관사는 이를 제때 발견하지 못했다.당시 기관사는 안개 때문에 시야 확보가 어려웠다고 주장했지만, 경찰은 현장에는 약 1㎞ 앞까지 식별 가능한 옅은 안개만 있었던 것으로 확인했다.철도 운영 시스템의 허점도 드러났다. 당시 규정상 공사 구간에는 한 번에 한 대의 열차만 운행해야 했지만, 화물열차가 아직 구간을 빠져나오지 않은 상태에서 무궁화호의 진입이 허용됐다. 전방 장애물을 감지해 열차를 자동으로 멈추는 안전 체계도 제대로 작동하지 않았다는 지적이 제기됐다.사고 이후 수사와 재판에서는 “누가 무궁화호 출발을 승인했는가”를 둘러싼 책임 공방이 이어졌다. 철도청 부산지방사무소는 역장의 책임이라고 주장했고, 고모역 측은 사령실 지시에 따른 것이라고 맞섰다.결국 법원은 “피고인들이 서로 책임을 전가하고 있지만 안전 운행에 필요한 주의 의무를 다하지 못했다”고 판단했다. 부산 철도청 운전사령에게 금고 2년, 화물열차 기관사와 고모역 역무원, 고모역장에게 각각 금고 1년 6개월이 선고됐으며, 무궁화호 기관사와 공사 책임관리원에게는 금고 1년에 집행유예 2년이 선고됐다.고모역 열차 추돌 사고는 무선교신의 작은 오해와 기관사의 부주의, 운행 통제 실패, 안전 시스템의 허점이 복합적으로 겹쳐 발생한 대표적인 철도 인재로 기록되며 이후 철도 공사 구간 운행 절차와 안전 규정 강화의 계기가 됐다.

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  "황정민 나와!"...라디오 생방중 '와장창', 무슨 일?

  박지혜 기자 2026.08.05

  [이데일리 박지혜 기자] 6년 전 오늘, 라디오에서 유리창이 깨지는 소리가 새어나왔다.특수 효과가 아닌 라디오 스튜디오 현장의 소리였다. 곡괭이를 든 웬 남성이 서울 여의도 KBS 본관 앞 공개 라디오홀 스튜디오 외벽 유리창을 깬 것이다.그 모습은 ‘보이는 라디오’로도 실시간 중계됐다.사진=연합뉴스현장에 출동한 경찰과 KBS 직원들은 그 남성을 제압했고 곡괭이 외에도 그의 가방에 가스총과 작은 곡괭이 2개를 더 발견했다.당시 47세였던 남성 A씨는 경찰 조사에서 “휴대전화가 25년째 도청당하고 있는데 다들 말을 들어주지 않아 홧김에 그랬다”고 진술했다.목격자들은 A씨가 현장에서 “황정민 나와!”라고 소리치기도 했다고 전했다.당시 스튜디오에선 DJ를 맡은 황정민 KBS 아나운서가 방송을 진행하고 있었다. 그러나 A씨의 난동으로 황 아나운서는 자리를 피했고 게스트로 출연한 김형규 씨가 방송을 대신 마무리했다.제작진은 당시 상황에 대해 “생방송 중인 KBS 라디오 오픈 스튜디오 외벽 유리창 전부를 곡괭이로 깬 남성이 황 아나운서의 이름을 반복해서 외치고 당장 나오라고 위협했다”고 설명했다.이어 “제작진은 황 아나운서의 목소리가 괴한을 자극해 불의의 인명사고가 날 수 있는 일촉즉발의 위험을 막기 위해 지목 당사자인 황 아나운서의 방송 진행을 멈추고 보호조치를 했다”고 부연했다.결국 황 아나운서는 외상후스트레스장애 등 증상으로 정상적인 활동이 불가능해지면서 입원 치료를 받은 뒤 두 달여 만에 복귀했다.황정민 KBS 아나운서 (사진=KBS)A씨는 특수재물손괴 혐의로 구속 상태로 재판에 넘겨졌다.검찰은 “별 이유 없이 범행에 이르렀으며 생방송이 중단되는 등 회복이 불가능한 피해가 발생했다”며 A씨에게 징역 3년을 구형했다.A씨의 범행으로 파손된 유리 등의 수리비로 9000만 원 상당에 대한 배상명령 신청서를 법원에 제출한 KBS 측은 “재산 피해도 있지만 사건 장소에 있었던 제작진은 여전히 심리적으로 고통받고 있다”고 밝혔다.A씨 측은 “깊이 반성하고 있다”면서도 “A씨가 2005년께부터 우울증 등으로 치료받아왔지만 증상이 제대로 발현된 적이 없어 가족이 잘 알지 못하고 있었다”며 선처를 호소했다.A씨는 최후변론에서 “피해를 본 KBS에 사죄와 용서를 구한다”면서 “이기적인 마음으론 가정으로 돌아가 가족을 부양하고 지키고 싶지만, 폭력은 안 된다는 걸 알기에 법이 정한 처벌을 달게 받겠다”고 말했다.2020년 12월 1심에선 A씨에게 징역 1년 6개월을 선고하고, A씨가 KBS에 3300여만 원을 지급하도록 명령했다.A씨는 이듬해 2심에서도 1심과 같은 실형을 선고받았다.재판부는 A씨의 범행으로 방송 진행에 차질이 생기고 제작진이 불안을 느꼈다면서도 A씨가 정신 질환을 앓는 점을 고려했다고 양형 이유를 밝혔다.