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  • 세련된 외관에 편안한 주행감…기본기 잡은 폭스바겐 'ID.4'[타봤어요]
    세련된 외관에 편안한 주행감…기본기 잡은 폭스바겐 'ID.4'
    공지유 기자 2024.03.14
    [영종도=이데일리 공지유 기자] 폭스바겐 브랜드 최초 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ID.4는 젊고 트렌디한 감성을 가졌음에도 언제 어디서든 타기 좋은 ‘탄탄한 기본기’를 자랑했다. 긴 주행거리로 수입차 중 가장 많은 보조금을 받아 가성비(비용 대비 가치)까지 노리고 있다.폭스바겐 ID.4 Pro.(사진=공지유 기자)지난달 28일 폭스바겐 ID.4를 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 70㎞를 주행했다. 시승 모델은 국내 판매 사양 중 상위 모델인 ‘프로’ 사양이었다.처음 ID.4를 마주했을 때 ‘젊고 미래지향적 디자인’이라는 느낌이 들었다. 매끄러운 전면부와 날렵하게 빠진 헤드라이트가 전형적인 SUV의 모습에서 벗어난 트렌디한 인상을 줬다. 그러면서도 널찍한 그릴 디자인 덕에 가벼워 보이지는 않는 느낌이었다.실내는 여유로운 공간을 자랑했다. ID.4는 폭스바겐그룹의 전기차 전용 플랫폼 MEB이 적용됐다. 짧은 프런트 오버행(자동차 앞바퀴 중심에서 전면부까지 거리)의 길이와 2765㎜에 달하는 휠베이스로 넓은 공간을 구현했다. 운전석에 앉았을 때 넉넉한 레그룸과 머리 공간이 확보돼 편안한 주행이 가능했다. 천장에 있는 ‘파노라마 글래스 루프’ 역시 개방감을 줬다.폭스바겐 ID.4.(사진=공지유 기자)ID.4는 최고출력 204마력, 최대토크 31.6㎏·m의 능력을 갖췄다. 주행을 하면서 ‘차량이 가진 능력을 최대한 효율적으로 쓰고 있다’는 느낌을 받았다. 특히 전기차 특유의 울컥거림을 제거하기 위한 노력이 엿보였다. 일반 ‘D’(드라이브) 모드에서는 가속 페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 줄지 않아 일반 내연기관차와 유사한 매끄러운 주행이 가능했다. 기어를 ‘B’(브레이크)로 바꾸면 가속 페달에서 발을 떼기만 해도 제동이 걸려 내리막 구간에서 원페달로 효율적인 운전이 가능했다.이날 주행할 때 서울 공덕역과 마포역 부근 시내 정체 구간을 비롯해 고속 주행이 가능한 고속도로를 전부 달리면서 도심과 고속도로 모든 구간에서 편안하고 즐거운 운전이 가능한 기본기를 갖춘 차량이라는 생각이 들었다. 속도를 냈을 때도 안정적인 가속 능력을 보여줬다. D 모드에서 완전히 멈출 때까지의 감속 속도는 예상보다는 더 걸렸다.폭스바겐 ID.4 실내 모습.(사진=공지유 기자)다양한 안전 기능이 마련된 점도 특징이었다. 운전자가 일정 시간 이상 스티어링 휠을 제어하지 못한다고 판단하면 곧바로 ‘삐’ 하는 경고음이 울렸다. ID.4에는 이같은 기능을 포함해 첨단 주행보조장치인 ‘IQ.드라이브’가 전 모델에 기본 적용됐다.ID.4의 스티어링 휠에 있는 조작 버튼은 다른 차량들에 비해 간소했다. 버튼을 사용해 운전자 보조 시스템 ‘트래블 어시스트’와 계기판 화면 변경, 음악 등 인포테인먼트 음량 조절 기능 정도를 사용할 수 있었다. 나머지 기능들은 센터페시아에 자리한 12인치 터치스크린 디스플레이에서 조작할 수 있었다. 운전을 하면서 원하는 기능을 자유롭게 조절하기 어려운 점은 아쉬웠다. 이날 유선으로 휴대폰을 연결해 유튜브 뮤직을 통해 음악을 재생했는데, 스티어링 휠을 통해 음량 조절은 가능했지만 음악 재생과 중단은 물리 버튼으로 바로 조작이 되지 않아 휴대폰을 통해 직접 조작해야 했다.폭스바겐 ID.4.(사진=폭스바겐코리아)폭스바겐 ID.4는 긴 주행거리와 높은 배터리 효율성으로 올해 수입차 중 가장 많은 492만원의 국고 보조금을 받게 됐다. 신형 ID.4의 1회 충전시 주행거리는 복합 기준 최대 421㎞로 기존 405㎞보다 늘어났다. 또 총용량 82킬로와트시(kWh)의 고효율·고전압 배터리를 탑재해 최대 급속 충전 속도로 충전시 약 36분 만에 80%까지 충전할 수 있다.ID.4의 가격은 프로 라이트 5490만원, 프로 5990만원이다. 프로 라이트에 지자체 보조금 등을 모두 적용하면 4000만원 초중반대에 구매할 수 있다. 다만 프로 라이트에는 파노라믹 글래스 루프와 첨단운전자보조시스템(ADAS)인 트래블 어시스트 등 옵션은 빠져 있다.
  • 아우디 A7 PHEV, 우아한 디자인·친환경 동력 갖춘 ‘팔방미인’ 떴다[타봤어요]
    아우디 A7 PHEV, 우아한 디자인·친환경 동력 갖춘 ‘팔방미인’ 떴다
    이다원 기자 2024.02.22
    [이데일리 이다원 기자] 아우디의 대표 준대형 쿠페 A7이 디자인과 주행 성능뿐만 아니라 친환경까지 잡았다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 파워트레인(동력계)을 적용한 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄이 ‘팔방미인’으로 거듭난 듯했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 16일 아우디 A7 PHEV를 타고 서울~경기 일대를 100㎞가량 주행했다. 이날 처음 본 A7 PHEV는 날렵한 쿠페형 세단의 외관으로 S라인 익스테리어 패키지를 기본 적용해 우아함과 역동성이 동시에 느껴졌다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 루프라인이 매끈하게 내려앉은 모양이 인상적이다. 전면은 아우디의 ‘포링’ 엠블럼과 육각형 라디에이터 그릴이 자리해 브랜드 디자인의 통일성을 강조했고, 후면부는 넓은 차폭을 강조한 스포티한 디자인을 갖췄다. 배터리를 별도로 충전해야 하는 PHEV답게 배터리 충전구도 달려있다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)‘조명 맛집’으로 불리는 아우디답게 전·후면부 램프도 인상적이다. 차 문을 열면 전면 램프가 화려하게 빛나며 웰컴 세레모니를 제공한다. 차 전면에 탑재한 ‘HD 매트릭스 LED 헤드램프’는 밤에도 넓은 가시범위를 확보하며, 후면에는 직선으로 배치한 LED 램프와 순차 점멸식 방향 지시등을 적용했다.전기차와 내연기관차의 특징을 더한 A7 PHEV는 부드러우면서도 강력한 주행 성능을 자랑한다. 국내에 출시된 A7 PHEV는 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 단일 트림으로, 2.0ℓ 4기통 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진에 전기 모터를 달았다. 최대 합산 출력은 367마력, 최대 합산 토크는 51.0㎏·m이며 7단 S트로닉 자동 변속기까지 탑재해 편안하면서도 역동적인 주행이 가능하다.운전석에서는 버츄얼 콕핏과 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션을 이용할 수 있다. 넓은 터치스크린이 위아래로 배치된 데다 운전석 쪽으로 기울어져 있어 조작이 편리하다. 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드 시스템과 아우디 뮤직 인터페이스(AMI) 등 인포테인먼트 시스템도 주행의 즐거움을 더했다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 후면부 및 PHEV 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 충전구. (사진=이데일리 이다원 기자)PHEV 답게 주행 모드는 △EV 모드 △배터리 홀드 모드 △하이브리드 모드 세 가지다. EV 모드는 전기 모터로만 차를 구동하는 방식으로 시동을 걸면 자동으로 설정된다. 가속 페달을 세게 밟기 전까지는 전기차처럼 고요하게 움직였다. 가속 초반에도 속도를 빠르게 높이며 전기차 같은 민첩함을 드러낸다. 다만 순수전기차 대비 배터리 용량이 낮은 탓에 1회 충전 주행거리가 복합 기준 47㎞로 길지 않고, EV 모드임에도 엔진이 자주 개입하는 점은 아쉬웠다.하이브리드 모드에서는 전기 모터와 엔진이 상호작용해 연료 소비량을 낮췄다. 지능형 드라이브 시스템을 적용해 최대한 많은 구간을 전기 모터로 돌리기 때문에 연비도 높다. 공인 연비는 복합 기준 15.7㎞/ℓ이며 실제 하이브리드 주행 시 연비가 14㎞/ℓ 안팎으로 사륜구동 차량임에도 준수하다.일반 하이브리드와 달리 외부 충전이 필요한 PHEV라는 점은 고려할만한 사안이다. 실제로 배터리가 모두 소진된 상태로 주행을 해보니 전기차와 내연기관차를 오가는 PHEV의 강점을 즐기기에는 어려웠다. 다만 순수전기차 대비 충전 시간이 짧으니, 외부 시스템을 적극 활용하면 A7 PHEV의 친환경 차로서의 가치를 누릴 수 있다. A7 PHEV의 24년식 상품성 개선 모델은 부가세 포함 1억280만원이다.아우디 A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄 실내. (사진=아우디)
  • 뒷좌석이 찐이네..제네시스 G80 부분변경, 콘텐츠가 다양해[타봤어요]
    뒷좌석이 찐이네..제네시스 G80 부분변경, 콘텐츠가 다양해
    이다원 기자 2024.02.10
    [이데일리 이다원 기자] 제네시스 G80이 ‘계속 머물고 싶은 차’로 탈바꿈했다. 즐길 거리를 풍성하게 마련한 데다 편안한 승차감까지 갖췄다. 제네시스 G80 부분변경 모델이 콘텐츠로 중무장하며 브랜드 대표 차로 자리매김 하겠다는 포부를 드러내는 듯했다.제네시스 G80 부분변경 모델 전면부. 이중 메쉬 구조의 크레스트 그릴과 MLA 기술을 적용한 제네시스 ‘두 줄 헤드램프’가 눈에 띈다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 23~24일 제네시스 G80 부분변경 모델을 타고 서울·경기도 일대 약 100㎞를 주행했다.부분변경 모델인만큼 외관은 크게 바뀌지 않았다. 전면부 크레스트 그릴을 이중 메쉬 구조로 바꾸고, 제네시스의 상징인 ‘두 줄 램프’에 MLA(마이크로 렌즈 어레이) 기술을 적용한 수준으로 변화가 크지 않다. 차체의 곡선을 강조했다지만 큰 변화가 느껴지지는 않는다.G80 부분변경의 핵심은 실내다. 고급스러움을 강조한 디자인을 살리는 데 온 힘을 다한 듯했다.특히 뒷좌석(2열)에 적용된 편의사양이 눈에 띄었다. 옵션으로 선택할 수 있는 스마트 엔터테인먼트 시스템이 탑재돼 있었는데, 14.6인치 디스플레이가 운전석과 조수석 뒷편에 각각 붙어 있다.제네시스 G80 부분변경 모델에 적용된 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템. (영상=이데일리 이다원 기자)후석 디스플레이를 활용하면 넷플릭스, 웨이브 등 각종 OTT 서비스를 주행 중에도 즐길 수 있다. 각각의 디스플레이에서 서로 다른 영상을 재생할 수도 있다. 영상 소음이 운전자에게 방해가 되지 않도록 블루투스 헤드셋을 활용해 감상하면 된다.또 디스플레이를 활용해 공조 시스템도 손쉽게 제어할 수 있다. 온도, 모드, 풍량을 각각 독립적으로 설정할 수 있어 차 안 4개의 좌석이 각기 다른 온도로 ‘개인화’ 됐다. 2열 시트에 마사지 기능도 탑재돼 있는 데다 시트 포지션도 자유자재로 조절할 수 있는 점이 인상적이다.제네시스 G80 부분변경 모델 2열에서 바라본 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)1열 탑승자라고 서운할 필요는 없다. 운전석에서는 27인치 와이드 디스플레이를 통해 주행 정보를 확인하고 인포테인먼트 시스템도 활용할 수 있다.전방 카메라를 활용한 증강현실(AR) 내비게이션이 눈에 띄었다. 실제 도로 상황에 그래픽을 얹어 목적지까지 방향을 알려준다. 실제 창 밖 풍경과 운전대 뒤 화면이 중첩돼 어지러운 느낌이 들었지만 적응하면 편리하겠다는 생각이 든다. 차량 속도 등 주행 상황을 알려주는 기본 계기판 화면이나 3D 내비게이션 등도 설정할 수 있다.사운드 시스템도 만족스럽다. 뱅앤올룹슨(Bang & Olufsen) 사운드 시스템을 탑재해 선명한 음악을 즐길 수 있다.제네시스 G80 부분변경 모델 외장. (사진=제네시스)주행 성능도 빼어났다. 시승 모델은 가솔린 3.5 터보 AWD 모델로 최고출력 380마력(ps), 최대토크 54.0kgf·m를 자랑한다. 가속 페달을 밟으면 신속하고 안정적으로 속도를 올리고, 저속 주행에서는 안정적으로 속도를 유지한다.여기에 도로 상황을 미리 인지해 서스펜션을 조절하는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’까지 적용해 안정적인 주행이 가능하다.제네시스 브랜드에서 G80은 핵심 모델로 꼽힌다. 지난 2008년 ‘제네시스’ 차명으로 출시해 2015년 브랜드 출범까지 이끈 모델이자, 2016년 모델명 변경 이후 현재까지 40만대 이상 팔린 대표 차이기 때문이다.관건은 가격이다. 제네시스 G80 부분변경 모델 판매가는 △2.5 가솔린 터보 5890만원 △3.5 가솔린 터보 6550만원 등이다. 후석 스마트 엔터테인먼트 시스템을 추가할 경우 300만원이, 2열 독립 공조를 제공하는 컴포트 패키지를 적용할 경우 270만원이 각각 추가된다.

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