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  • ‘우주선의 현실화’ 미끄러지듯 달리는 전기차 아이오닉 6[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] ‘미래의 차는 이럴 것’이라고 생각했던 차를 현실에서 직접 마주한 듯했다. 현대차의 첫 번째 전기 세단 아이오닉 6를 처음 만난 순간이었다. 아이오닉6 전면부. (사진=현대차)지난달 10일 현대차 아이오닉 6 롱레인지 사륜구동(AWD) 모델을 타고 서울~경기 일대 약 200㎞를 주행했다. 아이오닉 6는 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 적용해 만든 아이오닉 브랜드 두 번째 차다.아이오닉 6는 전기 콘셉트카 ‘프로페시(Prophecy)’의 미끈한 면모를 그대로 계승한 미래적 디자인으로 주목받았다. 유선형의 루프라인이 마치 돌고래 같고, 가로로 길게 이어진 LED 램프를 적용한 도톰한 뒷모습은 우주선처럼 보였다. 현대차가 유선형 디자인을 채택한 이유는 바람의 저항을 최소화해 주행 효율을 높이기 위해서다. 이 디자인은 ‘일렉트리파이드 스트림라이너’로 불리는데, 현대차가 전동화 시대를 맞아 새롭게 만든 유형이다.아이오닉 6 실내. (사진=현대차)현대차 아이오닉 6 창문 스위치. 기존 차와 다르게 센터 콘솔에 배치돼 있다. (사진=현대차)차 길이는 다소 긴 느낌이다. 그래서인지 실내도 널찍하다. 아이오닉 6는 전장 4855㎜, 전폭 1880㎜, 전고 1495㎜ 등 중형 세단 크기이나 휠베이스(축거)가 2950㎜로 넓은 실내를 확보했다. 전기차답게 운전석에서 활용할 수 있는 공간도 넓다. 뒷좌석은 다리 공간이 넓은 반면 낮게 깔리는 천장 탓에 키가 큰 사람이라면 답답하게 느껴질 듯했다.아이오닉 6 실내는 과감한 디자인을 도입해 낯선 인상을 준다. 사이드미러 대신 고화질 카메라와 OLED 모니터를 합친 디지털 사이드 미러(DSM)를 쓴 것이 대표적이다. 후방 시야가 선명하다는 장점이 있지만 주행 초반에는 시야가 낯설어 적응이 필요했다. 앰비언트 무드램프를 켜니 은은한 조명이 비춰 어둑해질 때쯤 분위기를 낼 수 있었다.도어트림 역시 남달랐다. 통상 손잡이 옆에 있는 창문 조작 스위치가 보이지 않아 당황했다. 창문을 열기 위해 한참 차 내부를 둘러보니 조작 스위치가 센터 콘솔에 모여 있다는 것을 알 수 있었다.현대차 아이오닉 6 후면부. (사진=현대차)흐르는 듯한 아이오닉 6 디자인의 진가는 주행에서 드러났다. 공기역학적 디자인과 전기 세단의 낮은 무게중심이 조화로이 미끄러지듯 가속하는 느낌이 들었다. 스포츠 모드를 켜고 가속 페달을 밟자마자 예민하게 속도를 올리며 순식간에 시속 100㎞를 돌파했다.공차중량 2035㎏에 달하는 무게 때문에 곡선 구간에서는 다소 긴장했지만 안정적으로 도로를 빠져나가는 것이 인상적이었다. 차체가 쏠리는 느낌이 거의 없는 데다 스티어링 휠에 민감하게 반응해 안전하게 주행할 수 있었다.아이오닉 6 롱레인지 모델은 77.4킬로와트시(kWh) 배터리를 장착해 긴 거리를 주행할 수 있다. 시승 모델은 20인치 타이어를 장착해 복합 기준 1회 충전 시 주행거리가 420㎞였지만, 2WD 18인치 기준으로는 524㎞에 달하는 거리를 확보했다. 배터리 용량 자체도 넉넉해 충전 고민 없이 음악을 듣고, 공조 장치를 활용하며 근교를 왕복할 수 있었다.전기차다운 정숙성도 눈에 띄었다. 전기차 액티브 사운드 디자인(e-ASD)를 켜고 달리니 정말 우주선을 탄 듯했다. 다만 골목길에서는 차가 너무 조용한 탓인지, 앞서 걷는 보행자들이 아이오닉 6를 인식하지 못하는 것 같아 e-ASD를 껐다 켜보기도 했다.아이오닉 6는 스탠다드와 롱레인지 모델 두 가지로 운영된다. 2024 아이오닉 6 기준 세제혜택 후 가격은 스탠다드 5000만원 부터, 롱레인지 5405만원 부터다. 환경부 국고 보조금은 스탠다드가 700만원, 롱레인지가 687만~706만원이다.
    이다원 기자 2024.06.20
    [이데일리 이다원 기자] ‘미래의 차는 이럴 것’이라고 생각했던 차를 현실에서 직접 마주한 듯했다. 현대차의 첫 번째 전기 세단 아이오닉 6를 처음 만난 순간이었다. 아이오닉6 전면부. (사진=현대차)지난달 10일 현대차 아이오닉 6 롱레인지 사륜구동(AWD) 모델을 타고 서울~경기 일대 약 200㎞를 주행했다. 아이오닉 6는 현대차그룹 전기차 전용 플랫폼 E-GMP를 적용해 만든 아이오닉 브랜드 두 번째 차다.아이오닉 6는 전기 콘셉트카 ‘프로페시(Prophecy)’의 미끈한 면모를 그대로 계승한 미래적 디자인으로 주목받았다. 유선형의 루프라인이 마치 돌고래 같고, 가로로 길게 이어진 LED 램프를 적용한 도톰한 뒷모습은 우주선처럼 보였다. 현대차가 유선형 디자인을 채택한 이유는 바람의 저항을 최소화해 주행 효율을 높이기 위해서다. 이 디자인은 ‘일렉트리파이드 스트림라이너’로 불리는데, 현대차가 전동화 시대를 맞아 새롭게 만든 유형이다.아이오닉 6 실내. (사진=현대차)현대차 아이오닉 6 창문 스위치. 기존 차와 다르게 센터 콘솔에 배치돼 있다. (사진=현대차)차 길이는 다소 긴 느낌이다. 그래서인지 실내도 널찍하다. 아이오닉 6는 전장 4855㎜, 전폭 1880㎜, 전고 1495㎜ 등 중형 세단 크기이나 휠베이스(축거)가 2950㎜로 넓은 실내를 확보했다. 전기차답게 운전석에서 활용할 수 있는 공간도 넓다. 뒷좌석은 다리 공간이 넓은 반면 낮게 깔리는 천장 탓에 키가 큰 사람이라면 답답하게 느껴질 듯했다.아이오닉 6 실내는 과감한 디자인을 도입해 낯선 인상을 준다. 사이드미러 대신 고화질 카메라와 OLED 모니터를 합친 디지털 사이드 미러(DSM)를 쓴 것이 대표적이다. 후방 시야가 선명하다는 장점이 있지만 주행 초반에는 시야가 낯설어 적응이 필요했다. 앰비언트 무드램프를 켜니 은은한 조명이 비춰 어둑해질 때쯤 분위기를 낼 수 있었다.도어트림 역시 남달랐다. 통상 손잡이 옆에 있는 창문 조작 스위치가 보이지 않아 당황했다. 창문을 열기 위해 한참 차 내부를 둘러보니 조작 스위치가 센터 콘솔에 모여 있다는 것을 알 수 있었다.현대차 아이오닉 6 후면부. (사진=현대차)흐르는 듯한 아이오닉 6 디자인의 진가는 주행에서 드러났다. 공기역학적 디자인과 전기 세단의 낮은 무게중심이 조화로이 미끄러지듯 가속하는 느낌이 들었다. 스포츠 모드를 켜고 가속 페달을 밟자마자 예민하게 속도를 올리며 순식간에 시속 100㎞를 돌파했다.공차중량 2035㎏에 달하는 무게 때문에 곡선 구간에서는 다소 긴장했지만 안정적으로 도로를 빠져나가는 것이 인상적이었다. 차체가 쏠리는 느낌이 거의 없는 데다 스티어링 휠에 민감하게 반응해 안전하게 주행할 수 있었다.아이오닉 6 롱레인지 모델은 77.4킬로와트시(kWh) 배터리를 장착해 긴 거리를 주행할 수 있다. 시승 모델은 20인치 타이어를 장착해 복합 기준 1회 충전 시 주행거리가 420㎞였지만, 2WD 18인치 기준으로는 524㎞에 달하는 거리를 확보했다. 배터리 용량 자체도 넉넉해 충전 고민 없이 음악을 듣고, 공조 장치를 활용하며 근교를 왕복할 수 있었다.전기차다운 정숙성도 눈에 띄었다. 전기차 액티브 사운드 디자인(e-ASD)를 켜고 달리니 정말 우주선을 탄 듯했다. 다만 골목길에서는 차가 너무 조용한 탓인지, 앞서 걷는 보행자들이 아이오닉 6를 인식하지 못하는 것 같아 e-ASD를 껐다 켜보기도 했다.아이오닉 6는 스탠다드와 롱레인지 모델 두 가지로 운영된다. 2024 아이오닉 6 기준 세제혜택 후 가격은 스탠다드 5000만원 부터, 롱레인지 5405만원 부터다. 환경부 국고 보조금은 스탠다드가 700만원, 롱레인지가 687만~706만원이다.
  • "럭셔리 전기차란 이런 것"…캐딜락 리릭의 등장[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 제너럴모터스(GM) 산하 브랜드 캐딜락이 내놓은 첫 번째 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) 리릭이 한국에 상륙했다. 첨단을 달리는 디자인부터 고급진 실내, 안정적이고 민첩한 주행 성능까지, 럭셔리 전기차의 새로운 강자가 등장했다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’. (사진=이데일리 이다원 기자)캐딜락은 지난 12일 국내 언론을 대상으로 시승회를 진행했다. 리릭을 타고 서울 송파구 올림픽공원부터 경기 포천시까지 약 100㎞ 구간을 왕복 주행했다.첫인상은 파격적이다. 캐딜락 로고를 본뜬 방패 모양의 ‘블랙 크리스탈 쉴드’가 그릴을 대신하고, 점점이 박힌 수직형 헤드램프가 옆에 위치해 무게감 있는 전면부를 완성한다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 흐르듯이 유려한 실루엣이 눈에 들어온다. 길고 매끈한 느낌과 투박한 느낌이 공존하는 듯했다.리릭은 전장 4995㎜, 전폭 1980㎜의 준대형 SUV다. 하지만 전고는 1640㎜로 다른 준대형 전기 SUV보다 낮은 편이라, 운전석에 앉으니 안정감이 느껴졌다. 실내는 원목과 알루미늄, 나파 가죽 등으로 꾸며져 럭셔리한 느낌을 더했다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 실내 디스플레이. (사진=이데일리 이다원 기자)1열에서 가장 눈에 띄는 것은 33인치에 달하는 널찍한 디스플레이다. 계기판과 인포테인먼트 시스템을 하나로 통합한 것으로 간결하게 필요한 기능만 갖춘 것이 눈에 띄었다. 휴대폰과 차를 연결하고 차량 및 충전 상태를 확인하거나 편의 기능을 켜고 끌 수 있도록 했다. 그러리릭 디스플레이에 안드로이드 오토 화면이 띄워져 있다. 전체 디스플레이 대비 화면이 작아 아쉽다. (사진=이데일리 이다원 기자)면서도 디스플레이 아래 있는 공조 장치는 물리 버튼으로 조작하도록 해 편의를 강화했다.국내 출시한 리릭은 자체 내비게이션을 탑재하지 않았다. 따라서 내비게이션을 사용하려면 무조건 안드로이드 오토 또는 애플 카플레이를 통해 스마트폰과 연결해야 한다. 내비게이션 정보, 재생 중인 음악 등이 운전대 너머 계기판에 바로 연동되는 것은 편리하지만, 정작 넓은 디스플레이 화면에 비해 내비게이션 화면은 상대적으로 작아 다소 답답한 느낌이 들었다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)리릭의 진가는 주행 시 드러난다. 리릭은 GM의 전기차 전용 플랫폼 ‘얼티엄(ULTIUM)’을 적용한 첫 번째 전기차로, 102kWh 대용량 배터리 팩을 탑재해 1회 충전 시 주행가능거리가 465킬로미터(㎞)에 달한다. 차체 앞·뒤에 달린 두 개의 모터가 최대 출력 500마력, 최대 토크 62.2kg·m의 주행 성능을 이끌어낸다.통행량이 적은 고속도로에서 가속 페달을 밟자 순식간에 시속 120㎞까지 치솟으며 ‘밟는 대로 나가는’ 전기차다운 주행 성능을 뽐냈다. 빠르게 달리고 있는데도 계기판에 뜨는 숫자가 의심스러울 정도로 차량의 흔들림이 없는 것이 인상적이었다. 외부 소음도 거의 들리지 않았는데, 차세대 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능이 발휘된 덕이다.전기차 주행의 특징인 회생제동과 원페달 드라이빙을 즐기려면 운전대 뒤에 달린 ‘가변형 리젠 온 디맨드’ 스위치를 활용하면 된다. 패들 스위치가 압력을 감지해 회생제동 단계를 조절하는 기능으로, 살짝 누르면 감속 수준이 낮고 세게 누르면 감속 수준이 높아진다. 마치 손으로 브레이크를 조작하는 것과 같다.리릭의 차별점은 이 스위치를 통해 완전 정지까지 가능하다는 점이다. 차량이 없는 도로에서 세게 스위치를 눌렀더니 순식간에 차가 멈춰섰다. 스위치를 눌러 감속하거나 정지할 경우 브레이크등이 켜진다는 설명에는 마음이 놓였다.가변형 리젠 온 디맨드 스위치를 활용하며 주행한 결과, 전비 5.2㎞/kWh를 기록했다. 공인 전비(3.9㎞/kWh)보다 준수했다. 다만 손으로 회생제동을 조절하다보니 페달에서 발을 떼도 속도가 거의 줄어들지 않아 내연기관차같다. 운전대가 다소 묵직한 점도 아쉽다.캐딜락 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 전면부(사진=이데일리 이다원 기자)여러 모로 만족스러운 전기차이지만, 문제는 가격이다. 럭셔리 전기 SUV의 정수를 맛보기 위해 지불해야 하는 가격일지 잘 따져봐야 할 듯 하다. 한국에서 구매할 수 있는 리릭은 최상위 ‘스포츠(Sport)’ 트림뿐으로, 판매 가격(개별소비세 5% 기준)은 1억696만원이다.캐딜락 관계자는 “브랜드 이미지 측면에서 옵션이 상대적으로 적게 들어간 하위 트림을 들여오는 것이 경쟁력이 없다고 판단했다”며 “럭셔리 세그먼트(차급)의 경우 최상위 트림에 고객 수요가 몰리기 때문에 이같은 정책을 유지할 계획”이라고 말했다.
    이다원 기자 2024.06.13
    [이데일리 이다원 기자] 제너럴모터스(GM) 산하 브랜드 캐딜락이 내놓은 첫 번째 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) 리릭이 한국에 상륙했다. 첨단을 달리는 디자인부터 고급진 실내, 안정적이고 민첩한 주행 성능까지, 럭셔리 전기차의 새로운 강자가 등장했다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’. (사진=이데일리 이다원 기자)캐딜락은 지난 12일 국내 언론을 대상으로 시승회를 진행했다. 리릭을 타고 서울 송파구 올림픽공원부터 경기 포천시까지 약 100㎞ 구간을 왕복 주행했다.첫인상은 파격적이다. 캐딜락 로고를 본뜬 방패 모양의 ‘블랙 크리스탈 쉴드’가 그릴을 대신하고, 점점이 박힌 수직형 헤드램프가 옆에 위치해 무게감 있는 전면부를 완성한다. 옆에서 보면 차 후면으로 갈수록 흐르듯이 유려한 실루엣이 눈에 들어온다. 길고 매끈한 느낌과 투박한 느낌이 공존하는 듯했다.리릭은 전장 4995㎜, 전폭 1980㎜의 준대형 SUV다. 하지만 전고는 1640㎜로 다른 준대형 전기 SUV보다 낮은 편이라, 운전석에 앉으니 안정감이 느껴졌다. 실내는 원목과 알루미늄, 나파 가죽 등으로 꾸며져 럭셔리한 느낌을 더했다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 실내 디스플레이. (사진=이데일리 이다원 기자)1열에서 가장 눈에 띄는 것은 33인치에 달하는 널찍한 디스플레이다. 계기판과 인포테인먼트 시스템을 하나로 통합한 것으로 간결하게 필요한 기능만 갖춘 것이 눈에 띄었다. 휴대폰과 차를 연결하고 차량 및 충전 상태를 확인하거나 편의 기능을 켜고 끌 수 있도록 했다. 그러리릭 디스플레이에 안드로이드 오토 화면이 띄워져 있다. 전체 디스플레이 대비 화면이 작아 아쉽다. (사진=이데일리 이다원 기자)면서도 디스플레이 아래 있는 공조 장치는 물리 버튼으로 조작하도록 해 편의를 강화했다.국내 출시한 리릭은 자체 내비게이션을 탑재하지 않았다. 따라서 내비게이션을 사용하려면 무조건 안드로이드 오토 또는 애플 카플레이를 통해 스마트폰과 연결해야 한다. 내비게이션 정보, 재생 중인 음악 등이 운전대 너머 계기판에 바로 연동되는 것은 편리하지만, 정작 넓은 디스플레이 화면에 비해 내비게이션 화면은 상대적으로 작아 다소 답답한 느낌이 들었다.캐딜락 브랜드 최초의 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 측면. (사진=이데일리 이다원 기자)리릭의 진가는 주행 시 드러난다. 리릭은 GM의 전기차 전용 플랫폼 ‘얼티엄(ULTIUM)’을 적용한 첫 번째 전기차로, 102kWh 대용량 배터리 팩을 탑재해 1회 충전 시 주행가능거리가 465킬로미터(㎞)에 달한다. 차체 앞·뒤에 달린 두 개의 모터가 최대 출력 500마력, 최대 토크 62.2kg·m의 주행 성능을 이끌어낸다.통행량이 적은 고속도로에서 가속 페달을 밟자 순식간에 시속 120㎞까지 치솟으며 ‘밟는 대로 나가는’ 전기차다운 주행 성능을 뽐냈다. 빠르게 달리고 있는데도 계기판에 뜨는 숫자가 의심스러울 정도로 차량의 흔들림이 없는 것이 인상적이었다. 외부 소음도 거의 들리지 않았는데, 차세대 액티브 노이즈 캔슬레이션 기능이 발휘된 덕이다.전기차 주행의 특징인 회생제동과 원페달 드라이빙을 즐기려면 운전대 뒤에 달린 ‘가변형 리젠 온 디맨드’ 스위치를 활용하면 된다. 패들 스위치가 압력을 감지해 회생제동 단계를 조절하는 기능으로, 살짝 누르면 감속 수준이 낮고 세게 누르면 감속 수준이 높아진다. 마치 손으로 브레이크를 조작하는 것과 같다.리릭의 차별점은 이 스위치를 통해 완전 정지까지 가능하다는 점이다. 차량이 없는 도로에서 세게 스위치를 눌렀더니 순식간에 차가 멈춰섰다. 스위치를 눌러 감속하거나 정지할 경우 브레이크등이 켜진다는 설명에는 마음이 놓였다.가변형 리젠 온 디맨드 스위치를 활용하며 주행한 결과, 전비 5.2㎞/kWh를 기록했다. 공인 전비(3.9㎞/kWh)보다 준수했다. 다만 손으로 회생제동을 조절하다보니 페달에서 발을 떼도 속도가 거의 줄어들지 않아 내연기관차같다. 운전대가 다소 묵직한 점도 아쉽다.캐딜락 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘리릭(LYRIQ)’ 전면부(사진=이데일리 이다원 기자)여러 모로 만족스러운 전기차이지만, 문제는 가격이다. 럭셔리 전기 SUV의 정수를 맛보기 위해 지불해야 하는 가격일지 잘 따져봐야 할 듯 하다. 한국에서 구매할 수 있는 리릭은 최상위 ‘스포츠(Sport)’ 트림뿐으로, 판매 가격(개별소비세 5% 기준)은 1억696만원이다.캐딜락 관계자는 “브랜드 이미지 측면에서 옵션이 상대적으로 적게 들어간 하위 트림을 들여오는 것이 경쟁력이 없다고 판단했다”며 “럭셔리 세그먼트(차급)의 경우 최상위 트림에 고객 수요가 몰리기 때문에 이같은 정책을 유지할 계획”이라고 말했다.
  • 차박에서 LP바까지 무한변신..현대 상용 전기차 ‘ST1’[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 캠핑카에서 응급 구조차, 경찰 작전차, LP바까지 고객이 원하는 대로 다채롭게 확장 가능한 현대자동차의 상용 전기차 ‘ST1’이 등장했다. 목적에 맞게 적재함을 활용할 수 있어 ‘서비스 타입1(Service Type1·ST1)’으로 이름까지 단 이 치랑은 목적기반차량(PBV)의 새 시대를 열 수 있을지 주목된다.현대차 ST1. (사진=이데일리 이다원 기자)현대차는 지난 4월 새로운 전동화 비즈니스 플랫폼 ST1을 출시했다. 동급 최대 성능을 갖춘 데다 차량 뒤쪽 적재함을 필요에 맞게 꾸밀 수 있어 ‘다재다능함’까지 겸비했다는 평가가 나왔다.승객실(캡)과 섀시(차량 뼈대)만으로 구성된 ST1은 적재함을 용도에 맞게 꾸밀 수 있다는 장점이 있다. 출시 행사에서 현대차는 적재함을 활용해 응급 구조차, 경찰 작전차, LP바까지 고객 비즈니스에 맞춘 다양한 특장 모델을 선보였다. 전기차인 만큼 V2L(외부 전력 공급 기술)을 활용해 전기 바이크를 충전하고, 의료 장비를 활용하기도 손쉽다.현대차 ST1. 적재함 측면 도어를 연 모습. (사진=이데일리 이다원 기자)상용차 대부분이 물류 사업을 벌이는 만큼 현대차는 먼저 카고와 카고 냉동 모델을 국내 출시했다. 지난달 29~31일 현대차 ST1 카고 모델을 시승해 봤다.현대차 스타리아를 트럭으로 만든 것 같은 외관이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 둥근 실루엣의 세미 보닛이 커다란 카고를 매달고 달리는 듯한 느낌이다. 유선형 루프 스포일러가 캡과 적재함을 매끄럽게 연결하며, 눈에 잘 띄는 흰색 차체 테두리를 검정색 프로텍터로 감싸 일관적이면서도 미래적인 디자인을 적용해 세련된 인상도 남겼다.ST1 제원은 전장 5625㎜, 전폭 2015㎜로 현대차 포터와 비교해 확실히 커졌다. 좁은 골목을 달려야 하는 택배 차량이라면 주행과 정차에 어려움을 겪을 수 있겠다는 생각이 들었다. 전고는 2230㎜로 일부 지하주차장은 출입이 가능하나, 대부분 지하주차장이 높이 제한을 2m로 둔 만큼 출입 가능한 곳을 찾기는 어려웠다.현대차 ST1. 적재함 내부 모습. (사진=이데일리 이다원 기자)낮아진 적재고와 높은 적재함은 물류 작업의 편의를 높일 듯했다. ST1 적재고(지면부터 적재함 가장 하단 부분까지의 높이)와 스텝고(지면부터 적재함 후면 보조 발판까지의 높이)는 각각 495㎜, 380㎜로 땅과 가깝다. 적재함 높이는 카고 모델이 1700㎜로, 키 160㎝인 기자가 적재함에 탑승해보니 높이가 한 뼘 이상 남았다. 성인 남성 작업자들의 작업이 수월해질 것으로 보였다. 적재용량은 카고 기준 8.3㎥로 리터 환산 시 8300ℓ다.현대차 ST1 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)좌석은 기존 상용차보다 확실히 편안했다. 실내 공간이 넓은 데다 곳곳에 수납 공간을 마련해 둔 것이 눈에 띄었다. 솟은 계기판은 시야를 방해하지 않았고 중앙 디스플레이도 터치 버튼을 대거 장착해 편리하다. 의자를 뒤로 젖힐 수 있는 공간이 나와 긴 주행에도 편안하게 달릴 수 있다.주행 안전 장치와 PBV 전용 기능도 적용해 편의성을 높였다. △전방 충돌방지 보조 △스마트 크루즈 컨트롤 △차로 이탈방지 보조 △후측방 충돌방지 보조 △후방 교차 충돌방지 보조 △차로 유지 보조 등 기능을 적용해 커진 차체에도 편안하게 주행할 수 있었다. 중앙 디스플레이에서 ‘PBV 특화 기능’ 설정을 누르면 △카고 후방 충돌 경고 △카고 도어 열림 경고 등 안전 기능도 켜고 끌 수 있다.현대차 ST1 중앙 디스플레이를 통해 PBV 특화 기능을 켜고 끌 수 있다.. (사진=이데일리 이다원 기자)ST1을 타고 서울 시내를 주행해보니 전기 상용차의 장점이 느껴졌다. ST1은 76.1kWh 배터리를 탑재해 1회 충전 주행 가능 거리 317㎞를 확보했다. 사흘간 시내 구간을 중심으로 에어컨을 켜고 주행했는데 배터리가 20%도 채 닳지 않았다. 주행 전비도 kWh당 4.7㎞ 수준으로 공인 전비(3.6㎞/kWh)를 웃돌았다. 또 350㎾ 급속 충전을 지원해 10%에서 80%까지 충전하는 데 걸리는 시간이 20분 안팎이다. 다만 적재함에 짐을 싣지 않고 주행했으므로 짐 무게가 더해질 경우 효율이 떨어질 수 있다.전기차답게 민첩한 가속력도 두드러졌다. ST1 카고는 최고 출력 160kW, 최대 토크 350Nm의 주행 능력을 갖췄다. 차가 무겁고 큰 만큼 전기차 진입장벽으로 꼽히는 회생제동 시 울컥이는 느낌도 느낄 수 없었다. 가속 페달에서 발을 떼면 급격히 속도를 줄이는데, 룸미러로 차 후면을 볼 수 없는 점은 불편했다.현대차 ST1 전면부 (사진=이데일리 이다원 기자)현대차 ST1 적재함 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)현대차는 ST1을 카고 △스마트 5980만원 △프리미엄 6360만원, 카고 냉동 △스마트 6815만원 △프리미엄 7195만원부터 판매하고 있다. 여기에 국고 및 지방자치단체 보조금을 수령하면 가격은 더욱 낮아진다. 서울시 기준 ST1 카고 모델의 보조금을 전부 받을 경우 4843만원에 구매할 수 있다.
    이다원 기자 2024.06.07
    [이데일리 이다원 기자] 캠핑카에서 응급 구조차, 경찰 작전차, LP바까지 고객이 원하는 대로 다채롭게 확장 가능한 현대자동차의 상용 전기차 ‘ST1’이 등장했다. 목적에 맞게 적재함을 활용할 수 있어 ‘서비스 타입1(Service Type1·ST1)’으로 이름까지 단 이 치랑은 목적기반차량(PBV)의 새 시대를 열 수 있을지 주목된다.현대차 ST1. (사진=이데일리 이다원 기자)현대차는 지난 4월 새로운 전동화 비즈니스 플랫폼 ST1을 출시했다. 동급 최대 성능을 갖춘 데다 차량 뒤쪽 적재함을 필요에 맞게 꾸밀 수 있어 ‘다재다능함’까지 겸비했다는 평가가 나왔다.승객실(캡)과 섀시(차량 뼈대)만으로 구성된 ST1은 적재함을 용도에 맞게 꾸밀 수 있다는 장점이 있다. 출시 행사에서 현대차는 적재함을 활용해 응급 구조차, 경찰 작전차, LP바까지 고객 비즈니스에 맞춘 다양한 특장 모델을 선보였다. 전기차인 만큼 V2L(외부 전력 공급 기술)을 활용해 전기 바이크를 충전하고, 의료 장비를 활용하기도 손쉽다.현대차 ST1. 적재함 측면 도어를 연 모습. (사진=이데일리 이다원 기자)상용차 대부분이 물류 사업을 벌이는 만큼 현대차는 먼저 카고와 카고 냉동 모델을 국내 출시했다. 지난달 29~31일 현대차 ST1 카고 모델을 시승해 봤다.현대차 스타리아를 트럭으로 만든 것 같은 외관이 가장 먼저 눈에 들어왔다. 둥근 실루엣의 세미 보닛이 커다란 카고를 매달고 달리는 듯한 느낌이다. 유선형 루프 스포일러가 캡과 적재함을 매끄럽게 연결하며, 눈에 잘 띄는 흰색 차체 테두리를 검정색 프로텍터로 감싸 일관적이면서도 미래적인 디자인을 적용해 세련된 인상도 남겼다.ST1 제원은 전장 5625㎜, 전폭 2015㎜로 현대차 포터와 비교해 확실히 커졌다. 좁은 골목을 달려야 하는 택배 차량이라면 주행과 정차에 어려움을 겪을 수 있겠다는 생각이 들었다. 전고는 2230㎜로 일부 지하주차장은 출입이 가능하나, 대부분 지하주차장이 높이 제한을 2m로 둔 만큼 출입 가능한 곳을 찾기는 어려웠다.현대차 ST1. 적재함 내부 모습. (사진=이데일리 이다원 기자)낮아진 적재고와 높은 적재함은 물류 작업의 편의를 높일 듯했다. ST1 적재고(지면부터 적재함 가장 하단 부분까지의 높이)와 스텝고(지면부터 적재함 후면 보조 발판까지의 높이)는 각각 495㎜, 380㎜로 땅과 가깝다. 적재함 높이는 카고 모델이 1700㎜로, 키 160㎝인 기자가 적재함에 탑승해보니 높이가 한 뼘 이상 남았다. 성인 남성 작업자들의 작업이 수월해질 것으로 보였다. 적재용량은 카고 기준 8.3㎥로 리터 환산 시 8300ℓ다.현대차 ST1 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)좌석은 기존 상용차보다 확실히 편안했다. 실내 공간이 넓은 데다 곳곳에 수납 공간을 마련해 둔 것이 눈에 띄었다. 솟은 계기판은 시야를 방해하지 않았고 중앙 디스플레이도 터치 버튼을 대거 장착해 편리하다. 의자를 뒤로 젖힐 수 있는 공간이 나와 긴 주행에도 편안하게 달릴 수 있다.주행 안전 장치와 PBV 전용 기능도 적용해 편의성을 높였다. △전방 충돌방지 보조 △스마트 크루즈 컨트롤 △차로 이탈방지 보조 △후측방 충돌방지 보조 △후방 교차 충돌방지 보조 △차로 유지 보조 등 기능을 적용해 커진 차체에도 편안하게 주행할 수 있었다. 중앙 디스플레이에서 ‘PBV 특화 기능’ 설정을 누르면 △카고 후방 충돌 경고 △카고 도어 열림 경고 등 안전 기능도 켜고 끌 수 있다.현대차 ST1 중앙 디스플레이를 통해 PBV 특화 기능을 켜고 끌 수 있다.. (사진=이데일리 이다원 기자)ST1을 타고 서울 시내를 주행해보니 전기 상용차의 장점이 느껴졌다. ST1은 76.1kWh 배터리를 탑재해 1회 충전 주행 가능 거리 317㎞를 확보했다. 사흘간 시내 구간을 중심으로 에어컨을 켜고 주행했는데 배터리가 20%도 채 닳지 않았다. 주행 전비도 kWh당 4.7㎞ 수준으로 공인 전비(3.6㎞/kWh)를 웃돌았다. 또 350㎾ 급속 충전을 지원해 10%에서 80%까지 충전하는 데 걸리는 시간이 20분 안팎이다. 다만 적재함에 짐을 싣지 않고 주행했으므로 짐 무게가 더해질 경우 효율이 떨어질 수 있다.전기차답게 민첩한 가속력도 두드러졌다. ST1 카고는 최고 출력 160kW, 최대 토크 350Nm의 주행 능력을 갖췄다. 차가 무겁고 큰 만큼 전기차 진입장벽으로 꼽히는 회생제동 시 울컥이는 느낌도 느낄 수 없었다. 가속 페달에서 발을 떼면 급격히 속도를 줄이는데, 룸미러로 차 후면을 볼 수 없는 점은 불편했다.현대차 ST1 전면부 (사진=이데일리 이다원 기자)현대차 ST1 적재함 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)현대차는 ST1을 카고 △스마트 5980만원 △프리미엄 6360만원, 카고 냉동 △스마트 6815만원 △프리미엄 7195만원부터 판매하고 있다. 여기에 국고 및 지방자치단체 보조금을 수령하면 가격은 더욱 낮아진다. 서울시 기준 ST1 카고 모델의 보조금을 전부 받을 경우 4843만원에 구매할 수 있다.
  • 우아함 속에 담긴 강력한 DNA…마세라티 '그레칼레 GT'[타봤어요]
    [이데일리 공지유 기자] 마세라티가 지난해부터 한국에서 인도를 시작한 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘그레칼레’는 패밀리카로 타기에 충분하면서 스포츠카의 DNA도 갖춰 ‘스포티함과 우아함의 공존’이라는 정체성을 보여준다.마세라티 ‘그레칼레 GT’.(사진=공지유 기자)지난 18~19일 마세라티 그레칼레 GT 모델을 타고 서울 도심을 주행했다. 그레칼레는 마세라티가 르반떼 이후 7년 만에 국내 시장에 선보인 차다. 2022년 11월 출시돼 지난해 4월 말부터 고객 인도를 시작했다.이날 시승한 모델의 색상은 ‘블루 인텐소’로 외관 디자인에서부터 고급스러움이 느껴졌다. 전면의 낮은 그릴 중앙에는 거대한 삼지창 엠블럼으로 마세라티 고유의 디자인 감성이 강조됐다. 마세라티 ‘그레칼레 GT’.(사진=공지유 기자)브랜드 슈퍼 스포츠카 MC20의 DNA를 계승한 만큼 스포티한 스타일링도 느껴졌다. 측면부 보닛부터 후면부로 갈수록 낮아지는 쿠페형 디자인과 날렵한 리어 윈도우 등이 이 같은 느낌을 더 두드러지게 했다.실내에서는 넓은 공간이 주는 편안함을 느낄 수 있었다. 그레칼레는 패밀리 사이즈 SUV 모델로 GT 버전 기준 전장 4850㎜, 휠베이스 2901㎜, 전고 1670㎜, 전폭 1950㎜으로 동급 대비 넉넉한 실내 공간을 자랑한다. 1열뿐 아니라 2열에서도 성인이 여유 있게 머무를 수 있을 듯했다.그레칼레 GT 실내 대시보드 정중앙에 위치한 디지털 시계.(사진=공지유 기자)그동안 아날로그 방식을 고집하던 것과 다르게 그레칼레에서는 내부 편의 사양이 상당수 디지털화했다. 특히 브랜드 최초로 아날로그가 아닌 디지털 시계가 대시보드 정중앙에 위치해 있었다. 디지털 시계는 나침반, 중력 가속도 등 기호에 따라 디자인을 변경할 수도 있었다. 이외에도 12.3인치의 중앙 디스플레이 장치와 8.8인치 컴포트 패널이 적용됐다.기어 변경 방식도 디스플레이 하단에 일자형 물리 버튼식으로 바뀌었다. 평상시 주행 때는 크게 불편함이 없었는데 주차를 할 때 후진과 전진으로 기어를 반복해서 바꿔야 할 때는 다소 불편함이 느껴졌다.그레칼레 GT 실내.(사진=공지유 기자)도로를 달리기 시작하자 스포티한 주행감이 본격적으로 느껴졌다. 묵직한 차체에도 가속페달을 밟자 경쾌하게 차량이 나갔다. 속도를 높여 달릴 때도 차량에 대한 만족감이 커졌다. 특히 주행모드를 ‘스포츠’로 바꾸자 반응이 더 직관적으로 바뀌어 페달에 발을 대자마자 빠르게 앞으로 달렸다. 고속 주행 중에도 차량이 흔들리거나 소음도 적어 정숙성과 편안함 부분에서도 부족함이 없었다.그레칼레 GT 2열 실내.(사진=공지유 기자)마세라티 그레칼레 GT트림은 4기통 마일드 하이브리드(MHEV) 엔진을 장착했으며 최고 출력은 300마력이다. 최고 속도는 시속 240㎞로, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간은 5.6초다.그레칼레는 국내 시장에서 △GT △모데나 △트로페오 등 세 가지 버전으로 출시됐다. 이날 시승한 GT 모델은 가장 엔트리 모델로 일상에서의 편안함과 스포티한 성능의 조화에 중점을 뒀다. 그레칼레 GT의 국내 판매 가격은 1억200만원이다.
    공지유 기자 2024.05.23
    [이데일리 공지유 기자] 마세라티가 지난해부터 한국에서 인도를 시작한 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘그레칼레’는 패밀리카로 타기에 충분하면서 스포츠카의 DNA도 갖춰 ‘스포티함과 우아함의 공존’이라는 정체성을 보여준다.마세라티 ‘그레칼레 GT’.(사진=공지유 기자)지난 18~19일 마세라티 그레칼레 GT 모델을 타고 서울 도심을 주행했다. 그레칼레는 마세라티가 르반떼 이후 7년 만에 국내 시장에 선보인 차다. 2022년 11월 출시돼 지난해 4월 말부터 고객 인도를 시작했다.이날 시승한 모델의 색상은 ‘블루 인텐소’로 외관 디자인에서부터 고급스러움이 느껴졌다. 전면의 낮은 그릴 중앙에는 거대한 삼지창 엠블럼으로 마세라티 고유의 디자인 감성이 강조됐다. 마세라티 ‘그레칼레 GT’.(사진=공지유 기자)브랜드 슈퍼 스포츠카 MC20의 DNA를 계승한 만큼 스포티한 스타일링도 느껴졌다. 측면부 보닛부터 후면부로 갈수록 낮아지는 쿠페형 디자인과 날렵한 리어 윈도우 등이 이 같은 느낌을 더 두드러지게 했다.실내에서는 넓은 공간이 주는 편안함을 느낄 수 있었다. 그레칼레는 패밀리 사이즈 SUV 모델로 GT 버전 기준 전장 4850㎜, 휠베이스 2901㎜, 전고 1670㎜, 전폭 1950㎜으로 동급 대비 넉넉한 실내 공간을 자랑한다. 1열뿐 아니라 2열에서도 성인이 여유 있게 머무를 수 있을 듯했다.그레칼레 GT 실내 대시보드 정중앙에 위치한 디지털 시계.(사진=공지유 기자)그동안 아날로그 방식을 고집하던 것과 다르게 그레칼레에서는 내부 편의 사양이 상당수 디지털화했다. 특히 브랜드 최초로 아날로그가 아닌 디지털 시계가 대시보드 정중앙에 위치해 있었다. 디지털 시계는 나침반, 중력 가속도 등 기호에 따라 디자인을 변경할 수도 있었다. 이외에도 12.3인치의 중앙 디스플레이 장치와 8.8인치 컴포트 패널이 적용됐다.기어 변경 방식도 디스플레이 하단에 일자형 물리 버튼식으로 바뀌었다. 평상시 주행 때는 크게 불편함이 없었는데 주차를 할 때 후진과 전진으로 기어를 반복해서 바꿔야 할 때는 다소 불편함이 느껴졌다.그레칼레 GT 실내.(사진=공지유 기자)도로를 달리기 시작하자 스포티한 주행감이 본격적으로 느껴졌다. 묵직한 차체에도 가속페달을 밟자 경쾌하게 차량이 나갔다. 속도를 높여 달릴 때도 차량에 대한 만족감이 커졌다. 특히 주행모드를 ‘스포츠’로 바꾸자 반응이 더 직관적으로 바뀌어 페달에 발을 대자마자 빠르게 앞으로 달렸다. 고속 주행 중에도 차량이 흔들리거나 소음도 적어 정숙성과 편안함 부분에서도 부족함이 없었다.그레칼레 GT 2열 실내.(사진=공지유 기자)마세라티 그레칼레 GT트림은 4기통 마일드 하이브리드(MHEV) 엔진을 장착했으며 최고 출력은 300마력이다. 최고 속도는 시속 240㎞로, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 걸리는 시간은 5.6초다.그레칼레는 국내 시장에서 △GT △모데나 △트로페오 등 세 가지 버전으로 출시됐다. 이날 시승한 GT 모델은 가장 엔트리 모델로 일상에서의 편안함과 스포티한 성능의 조화에 중점을 뒀다. 그레칼레 GT의 국내 판매 가격은 1억200만원이다.
  • "패밀리카야, 스포츠카야"…'폭발적 SUV' 벤츠 AMG GLC 43[타봤어요]
    [용인=이데일리 공지유 기자] “스포츠유틸리티차(SUV)로도 이런 힘이 나오네…”메르세데스-벤츠 코리아가 지난달 출시한 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC’은 중형 SUV ‘GLC’에 벤츠의 고성능 라인업인 AMG 드라이빙 퍼포먼스를 결합한 모델이다.더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=메르세데스-벤츠 코리아)17일 경기도 용인에 있는 AMG 스피드웨이 트랙에서 AMG GLC를 시승했다. 더 뉴 AMG GLC는 한 명의 장인이 하나의 엔진을 전담하는 ‘원 맨 원 엔진’ 의 철학에 따라 제작된 2.0리터(ℓ) 4기통 M139 엔진이 탑재돼 최대 출력 421마력, 최대 토크 51㎏·m의 성능을 발휘한다.이날 취재진들이 AMG 스피드웨이에서 시승한 차량은 AMG GLC를 포함해 ‘AMG GLB 35 4MATIC’, ‘AMG A 35 4MATIC 세단’ 등 세 가지 모델이었는데, 특히 지난해 풀체인지(완전변경)를 거친 뒤 고성능 모델로 나온 AMG GLC에 관심이 쏠렸다. 더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=공지유 기자)이날 행사에 참석한 킬리안 텔레 벤츠코리아 제품·마케팅·디지털 비즈니스 부문 총괄 부사장은 “AMG GLC는 최적의 동력을 전달하며 SUV 모델을 위해 완벽하게 균형잡힌 드라이빙을 제공한다”고 강조했다.주행을 준비 중인 차량 외관을 봤을 때는 ‘고급스러운 패밀리카’라는 이미지를 받았다. 가족과 함께 일상용으로 주행하기 적합한 넉넉한 차체에 전면부에는 AMG 모델에만 적용되는 세로형 라디에이터 그릴이 적용돼 고급스러움이 강조됐다. 이전 세대보다 전장과 휠베이스가 각각 80㎜, 15㎜ 길어져 내부 공간 역시 여유로웠다. 더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=공지유 기자)트랙 위에서 엑셀에 발을 밟자 또 다른 느낌이 들었다. 묵직한 차체에도 신속하게 가속하며 곧바로 강력한 퍼포먼스를 내기 시작했다. 코너가 많은 트랙에서 스티어링 휠을 꺾어도 안정적으로 주행했다. 가속 페달을 밟자 웅장한 배기음이 마치 스포츠카에 탄 듯한 느낌을 줬다.트랙뿐 아니라 일상 도로에서도 뛰어난 실용성을 보여줬다. 이날 AMG GLC를 타고 좁은 골목을 주행하다가 반대 방향으로 유턴해 회차하는 코스가 있었는데, 일반 SUV 차량이라면 한 번에 통과할 수 없을 만한 좁은 길에서 문제 없이 회차할 수 있었다. 저속주행할 때 뒷바퀴가 앞바퀴의 진행 방향과 반대로 움직여 최대 2.5도의 후륜 조향각을 지원해 차량의 회전 범위를 좁혀주기 때문이라고 벤츠코리아 관계자는 설명했다. 메르세데스-벤츠 코리아가 17일 경기도 용인 소재 AMG 스피드웨이에서 ‘2024 AMG 미디어 익스피리언스 데이’를 열었다.(사진=메르세데스-벤츠 코리아)벤츠코리아에 따르면 지난해 기준 한국은 전 세계에서 AMG 판매 5위를 기록할 정도로 규모가 큰 시장이다. 고성능 차량에 대한 소비자들의 수요가 견조한 흐름을 보이고 있다는 분석이다.벤츠코리아는 국내 시장에서 AMG 모델 라인업을 꾸준히 선보인다는 계획이다. 최근에는 고성능 세단 ‘AMG S63 E 퍼포먼스’를 출시해 이달 중 고객에게 인도할 예정이다. S 63 E 퍼포먼스는 AMG 브랜드 첫 플러그인하이브리드(PHEV) 모델로, 최고 출력 802마력으로 역대 S 클래스 중 가장 강력한 주행 성능을 갖췄다. 벤츠코리아 관계자는 “AMG만의 독보적 브랜드 가치를 전달하기 위해 지속적인 제품 포트폴리오 다변화 등을 통해 국내 고성능차 시장의 문화를 선도해 나갈 것”이라고 말했다.더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=메르세데스-벤츠 코리아)
    공지유 기자 2024.05.18
    [용인=이데일리 공지유 기자] “스포츠유틸리티차(SUV)로도 이런 힘이 나오네…”메르세데스-벤츠 코리아가 지난달 출시한 ‘더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC’은 중형 SUV ‘GLC’에 벤츠의 고성능 라인업인 AMG 드라이빙 퍼포먼스를 결합한 모델이다.더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=메르세데스-벤츠 코리아)17일 경기도 용인에 있는 AMG 스피드웨이 트랙에서 AMG GLC를 시승했다. 더 뉴 AMG GLC는 한 명의 장인이 하나의 엔진을 전담하는 ‘원 맨 원 엔진’ 의 철학에 따라 제작된 2.0리터(ℓ) 4기통 M139 엔진이 탑재돼 최대 출력 421마력, 최대 토크 51㎏·m의 성능을 발휘한다.이날 취재진들이 AMG 스피드웨이에서 시승한 차량은 AMG GLC를 포함해 ‘AMG GLB 35 4MATIC’, ‘AMG A 35 4MATIC 세단’ 등 세 가지 모델이었는데, 특히 지난해 풀체인지(완전변경)를 거친 뒤 고성능 모델로 나온 AMG GLC에 관심이 쏠렸다. 더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=공지유 기자)이날 행사에 참석한 킬리안 텔레 벤츠코리아 제품·마케팅·디지털 비즈니스 부문 총괄 부사장은 “AMG GLC는 최적의 동력을 전달하며 SUV 모델을 위해 완벽하게 균형잡힌 드라이빙을 제공한다”고 강조했다.주행을 준비 중인 차량 외관을 봤을 때는 ‘고급스러운 패밀리카’라는 이미지를 받았다. 가족과 함께 일상용으로 주행하기 적합한 넉넉한 차체에 전면부에는 AMG 모델에만 적용되는 세로형 라디에이터 그릴이 적용돼 고급스러움이 강조됐다. 이전 세대보다 전장과 휠베이스가 각각 80㎜, 15㎜ 길어져 내부 공간 역시 여유로웠다. 더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=공지유 기자)트랙 위에서 엑셀에 발을 밟자 또 다른 느낌이 들었다. 묵직한 차체에도 신속하게 가속하며 곧바로 강력한 퍼포먼스를 내기 시작했다. 코너가 많은 트랙에서 스티어링 휠을 꺾어도 안정적으로 주행했다. 가속 페달을 밟자 웅장한 배기음이 마치 스포츠카에 탄 듯한 느낌을 줬다.트랙뿐 아니라 일상 도로에서도 뛰어난 실용성을 보여줬다. 이날 AMG GLC를 타고 좁은 골목을 주행하다가 반대 방향으로 유턴해 회차하는 코스가 있었는데, 일반 SUV 차량이라면 한 번에 통과할 수 없을 만한 좁은 길에서 문제 없이 회차할 수 있었다. 저속주행할 때 뒷바퀴가 앞바퀴의 진행 방향과 반대로 움직여 최대 2.5도의 후륜 조향각을 지원해 차량의 회전 범위를 좁혀주기 때문이라고 벤츠코리아 관계자는 설명했다. 메르세데스-벤츠 코리아가 17일 경기도 용인 소재 AMG 스피드웨이에서 ‘2024 AMG 미디어 익스피리언스 데이’를 열었다.(사진=메르세데스-벤츠 코리아)벤츠코리아에 따르면 지난해 기준 한국은 전 세계에서 AMG 판매 5위를 기록할 정도로 규모가 큰 시장이다. 고성능 차량에 대한 소비자들의 수요가 견조한 흐름을 보이고 있다는 분석이다.벤츠코리아는 국내 시장에서 AMG 모델 라인업을 꾸준히 선보인다는 계획이다. 최근에는 고성능 세단 ‘AMG S63 E 퍼포먼스’를 출시해 이달 중 고객에게 인도할 예정이다. S 63 E 퍼포먼스는 AMG 브랜드 첫 플러그인하이브리드(PHEV) 모델로, 최고 출력 802마력으로 역대 S 클래스 중 가장 강력한 주행 성능을 갖췄다. 벤츠코리아 관계자는 “AMG만의 독보적 브랜드 가치를 전달하기 위해 지속적인 제품 포트폴리오 다변화 등을 통해 국내 고성능차 시장의 문화를 선도해 나갈 것”이라고 말했다.더 뉴 메르세데스-AMG GLC 43 4MATIC.(사진=메르세데스-벤츠 코리아)
  • ‘푸조만의 프렌치 감성’…유채색이 매력적인 308 GT[타봤어요]
    [이데일리 공지유 기자] ‘해치백 불모지’라고 불리는 국내 시장에서 꿋꿋이 존재감을 드러내는 차량이 있다. 푸조 ‘308’도 그 중 하나다. 프렌치 해치백이라는 정체성으로 트렌디한 MZ세대를 공략하기 위해 2022년 7월 출시됐다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)최근 푸조 308 GT 모델을 타고 서울·경기 일대 약 150㎞를 주행했다. 시승한 차량은 308의 시그니처 컬러인 ‘올리빈 그린’ 색상 모델이었다.보자마자 반짝이는 초록빛 차량에 시선이 갔다. 도심에서는 쉽게 볼 수 없는 유채색 차량으로 노지 캠핑을 가면 주위에서 한 번쯤은 쳐다볼 것 같다는 생각이 들었다. 푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)차량 전면부는 푸조의 매력을 그대로 담아냈다. 사자 머리를 형상화한 엠블럼과 날카로운 헤드램프, 브랜드 정체성을 보여주는 ‘사자의 송곳니’ 모양 주간 주행등이 어우러져 강력하고 감각적인 느낌이 든다. 긴 보닛라인과 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인이 ‘잘 달릴 것 같다’는 인상을 만든다. 푸조의 상징인 사자의 발톱을 형상화한 후면부 테일램프 역시 날렵하고 감각적으로 찢어져 있었다.푸조 308 GT 실내.(사진=공지유 기자)1열 운전석에 앉으니 운전자 편의에 최적화된 레이아웃이 눈에 띄었다. 대시보드와 중앙 콘솔에는 운전자가 가장 필요로 하는 기능들이 자리해 있었다. 음악 감상과 내비게이션은 터치 버튼, 공조 장치와 비상등 버튼은 물리 버튼으로 조작할 수 있어 편리했다. 운전석 공간은 크게 좁다는 느낌 없이 편안했다. 특히 스포티한 시트와 낮은 포지션으로 스포츠카에 탄 것 같았다. 2열 공간의 경우 시트가 거의 직각으로 세워져 있어 편의성은 다소 아쉬웠다.푸조 308 GT 실내 2열.(사진=공지유 기자)컴팩트한 D컷 스티어링 휠을 잡으니 주행에 대한 기대감이 커졌다. 도로를 달리자 기대했던 것처럼 작은 조작만으로도 정교하게 차량의 방향을 조작할 수 있어 운전의 즐거움이 느껴졌다. 디젤 엔진 특유의 배기음 역시 거슬리지 않고 오히려 반가웠다. 최고출력 131마력, 최대토크 30.6㎏·m로 엄청난 고성능 차량은 아니지만 스포츠 모드에서 페달을 밟으니 차량이 가볍게 속도를 내며 즐거운 주행이 가능했다. 다만 일반이나 에코 모드에서는 시원하게 가속되는 느낌이 덜했다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)높은 연비 역시 장점 중 하나다. 푸조 308 GT의 복합 연비는 리터(ℓ)당 17.2㎞이며, 도심에서는 ℓ당 15.6㎞, 고속 주행시 ℓ당 19.6㎞의 높은 효율을 실현한다. 푸조 308은 2022년 푸조가 스텔란티스코리아로 통합된 이후 처음으로 선보인 신차다. 주행을 하며 푸조가 지향하는 가치와 브랜드 아이덴티티를 곳곳에서 느낄 수 있었다. 푸조 308은 알뤼르와 GT 등 두 가지 트림으로 구성됐다. 판매 가격은 △알뤼르 3680만원 △GT 4230만원이다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)
    공지유 기자 2024.05.08
    [이데일리 공지유 기자] ‘해치백 불모지’라고 불리는 국내 시장에서 꿋꿋이 존재감을 드러내는 차량이 있다. 푸조 ‘308’도 그 중 하나다. 프렌치 해치백이라는 정체성으로 트렌디한 MZ세대를 공략하기 위해 2022년 7월 출시됐다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)최근 푸조 308 GT 모델을 타고 서울·경기 일대 약 150㎞를 주행했다. 시승한 차량은 308의 시그니처 컬러인 ‘올리빈 그린’ 색상 모델이었다.보자마자 반짝이는 초록빛 차량에 시선이 갔다. 도심에서는 쉽게 볼 수 없는 유채색 차량으로 노지 캠핑을 가면 주위에서 한 번쯤은 쳐다볼 것 같다는 생각이 들었다. 푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)차량 전면부는 푸조의 매력을 그대로 담아냈다. 사자 머리를 형상화한 엠블럼과 날카로운 헤드램프, 브랜드 정체성을 보여주는 ‘사자의 송곳니’ 모양 주간 주행등이 어우러져 강력하고 감각적인 느낌이 든다. 긴 보닛라인과 뒤로 갈수록 낮아지는 루프라인이 ‘잘 달릴 것 같다’는 인상을 만든다. 푸조의 상징인 사자의 발톱을 형상화한 후면부 테일램프 역시 날렵하고 감각적으로 찢어져 있었다.푸조 308 GT 실내.(사진=공지유 기자)1열 운전석에 앉으니 운전자 편의에 최적화된 레이아웃이 눈에 띄었다. 대시보드와 중앙 콘솔에는 운전자가 가장 필요로 하는 기능들이 자리해 있었다. 음악 감상과 내비게이션은 터치 버튼, 공조 장치와 비상등 버튼은 물리 버튼으로 조작할 수 있어 편리했다. 운전석 공간은 크게 좁다는 느낌 없이 편안했다. 특히 스포티한 시트와 낮은 포지션으로 스포츠카에 탄 것 같았다. 2열 공간의 경우 시트가 거의 직각으로 세워져 있어 편의성은 다소 아쉬웠다.푸조 308 GT 실내 2열.(사진=공지유 기자)컴팩트한 D컷 스티어링 휠을 잡으니 주행에 대한 기대감이 커졌다. 도로를 달리자 기대했던 것처럼 작은 조작만으로도 정교하게 차량의 방향을 조작할 수 있어 운전의 즐거움이 느껴졌다. 디젤 엔진 특유의 배기음 역시 거슬리지 않고 오히려 반가웠다. 최고출력 131마력, 최대토크 30.6㎏·m로 엄청난 고성능 차량은 아니지만 스포츠 모드에서 페달을 밟으니 차량이 가볍게 속도를 내며 즐거운 주행이 가능했다. 다만 일반이나 에코 모드에서는 시원하게 가속되는 느낌이 덜했다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)높은 연비 역시 장점 중 하나다. 푸조 308 GT의 복합 연비는 리터(ℓ)당 17.2㎞이며, 도심에서는 ℓ당 15.6㎞, 고속 주행시 ℓ당 19.6㎞의 높은 효율을 실현한다. 푸조 308은 2022년 푸조가 스텔란티스코리아로 통합된 이후 처음으로 선보인 신차다. 주행을 하며 푸조가 지향하는 가치와 브랜드 아이덴티티를 곳곳에서 느낄 수 있었다. 푸조 308은 알뤼르와 GT 등 두 가지 트림으로 구성됐다. 판매 가격은 △알뤼르 3680만원 △GT 4230만원이다.푸조 308 GT.(사진=공지유 기자)
  • 조용하고 강력하다…‘도시형 프리미엄 SUV’ 렉서스 RX 450h+[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] 도시에서 일상을 보내는 운전자를 위한 조용하고 강력한 SUV(스포츠유틸리티차). 렉서스의 대표 SUV ‘RX’가 새롭게 등장했다. 지난해 6월 국내 시장에 첫선을 보인 렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+를 타봤다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 4월 11일 렉서스 RX 450h+ 럭셔리 모델을 타고 서울~용인 토요타전동화아카데미를 왕복했다. 약 70킬로미터(㎞)에 달하는 도심과 고속 구간을 주행했다.렉서스 RX 450h+는 차로, 전기차와 하이브리드 차의 정체성을 모두 갖춘 차였다. 전동화 차량다운 미래적인 디자인이 눈에 들어온 이유다.라디에이터 그릴이 없는 ‘스핀들 보디’를 적용한 차체 앞면이 한눈에 ‘전동화’라는 인상을 남긴다. 날카로운 L-시그니처 주간주행등이 높은 후드와 어울려 존재감을 드러냈다. 위로 솟은 듯한 옆모습은 볼륨감 있는 후면부까지 이어져 간결한 느낌을 준다. 로고 대신 레터링으로 박힌 ‘렉서스(LEXUS)’는 브랜드 정체성을 드러냈다.차체가 다소 높아 보였지만 막상 운전석에 앉으니 편안한 느낌이 들었다. 좌석을 높이지 않아도 시야가 트여 있었다. 렉서스 관계자는 “운전자와 차량의 일체감을 고려한 디자인을 적용했기 때문”이라고 했다. 최근 렉서스가 도입한 운전자 중심 ‘타즈나’ 콘셉트를 적용한 덕이다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)넓고 조용한 실내는 도심 속 나만의 공간을 확보한 듯한 느낌이 들었다. 14인치 터치형 디스플레이와 물리 버튼을 조합한 중앙 콘솔도 편리했다. 공조는 물리로 조절하되 인포테인먼트는 넓은 디스플레이를 활용해 조작할 수 있다. 새로 디자인한 운전대에 달린 터치 감응형 스위치로도 음향 시스템이나 주행 모드를 조절할 수 있다.다만 운전 중 스위치에 손이 스칠 때마다 헤드업 디스플레이에 관련 메뉴가 떠 다소 혼란하기도 했다. 애플 아이폰 사용자라면 카플레이를 무선으로 사용할 수 있지만, 안드로이드 오토를 켜려면 USB 포트에 연결해야 하는 점도 아쉬웠다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 기어 레버. (사진=토요타코리아)조용하고 강력한 성능은 일상 속에서 빛을 발할 듯했다. RX 450h+는 2.5리터 직렬 4기통 자연흡기 엔진과 18.1kWh 리튬이온 배터리를 조합한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 합산 출력 309마력의 성능을 발휘하며, 복합 기준 연비는 14.0㎞/ℓ에 달한다. 배터리만으로 달리는 ‘EV모드’를 켜면 최대 56㎞까지 달릴 수 있다.렉서스 RX 450h+를 타고 도심에 나서자 안정적인 주행 감각이 두드러졌다. 먼저 전기 주행을 주로 하되 환경에 따라 엔진을 개입시키는 ‘오토EV 하이브리드’ 모드를 켜고 달렸다. 정차와 저속 주행을 반복하는 도시에서는 가속 페달을 밟으면 부드럽고 조용하게 속도를 올리며 전기차처럼 달려나가고, 감속 시에는 편안하게 속도를 줄인다. 고속 구간에서는 강력한 주행 성능을 발휘한다. 속도를 천천히 높이니 어느 순간 엔진이 개입하는 소음이 들렸지만 EV주행과 비교해 소음이 크게 거슬리지 않았다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)전기 모터로만 주행하는 EV 모드로 달릴 때는 전기차로 완전히 변신하기도 했다. 공차 중량 2180㎏에 달하는 묵직한 차체가 빠르게 가속하는 느낌이 든다. 페달에서 발을 떼면 빠르게 감속하며 순수 전기차만큼 속도를 빠르게 줄인다. 그런데도 울컥거리는 회생제동이 거의 느껴지지 않았다. 사선으로 편리한 기어 레버 밑 물리버튼으로 주행 모드를 바꿀 수 있는 점도 편리했다.전기차와 하이브리드의 장점을 살린 프리미엄 PHEV SUV의 정수를 맛본 듯했다. 다만 ‘프리미엄’인 탓에 다소 높은 판매가는 고민거리다. 렉서스 RX PHEV 모델인 450h+ 권장소비자가는 1억993만원이다.
    이다원 기자 2024.05.05
    [이데일리 이다원 기자] 도시에서 일상을 보내는 운전자를 위한 조용하고 강력한 SUV(스포츠유틸리티차). 렉서스의 대표 SUV ‘RX’가 새롭게 등장했다. 지난해 6월 국내 시장에 첫선을 보인 렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+를 타봤다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 4월 11일 렉서스 RX 450h+ 럭셔리 모델을 타고 서울~용인 토요타전동화아카데미를 왕복했다. 약 70킬로미터(㎞)에 달하는 도심과 고속 구간을 주행했다.렉서스 RX 450h+는 차로, 전기차와 하이브리드 차의 정체성을 모두 갖춘 차였다. 전동화 차량다운 미래적인 디자인이 눈에 들어온 이유다.라디에이터 그릴이 없는 ‘스핀들 보디’를 적용한 차체 앞면이 한눈에 ‘전동화’라는 인상을 남긴다. 날카로운 L-시그니처 주간주행등이 높은 후드와 어울려 존재감을 드러냈다. 위로 솟은 듯한 옆모습은 볼륨감 있는 후면부까지 이어져 간결한 느낌을 준다. 로고 대신 레터링으로 박힌 ‘렉서스(LEXUS)’는 브랜드 정체성을 드러냈다.차체가 다소 높아 보였지만 막상 운전석에 앉으니 편안한 느낌이 들었다. 좌석을 높이지 않아도 시야가 트여 있었다. 렉서스 관계자는 “운전자와 차량의 일체감을 고려한 디자인을 적용했기 때문”이라고 했다. 최근 렉서스가 도입한 운전자 중심 ‘타즈나’ 콘셉트를 적용한 덕이다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 1열. (사진=이데일리 이다원 기자)넓고 조용한 실내는 도심 속 나만의 공간을 확보한 듯한 느낌이 들었다. 14인치 터치형 디스플레이와 물리 버튼을 조합한 중앙 콘솔도 편리했다. 공조는 물리로 조절하되 인포테인먼트는 넓은 디스플레이를 활용해 조작할 수 있다. 새로 디자인한 운전대에 달린 터치 감응형 스위치로도 음향 시스템이나 주행 모드를 조절할 수 있다.다만 운전 중 스위치에 손이 스칠 때마다 헤드업 디스플레이에 관련 메뉴가 떠 다소 혼란하기도 했다. 애플 아이폰 사용자라면 카플레이를 무선으로 사용할 수 있지만, 안드로이드 오토를 켜려면 USB 포트에 연결해야 하는 점도 아쉬웠다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 기어 레버. (사진=토요타코리아)조용하고 강력한 성능은 일상 속에서 빛을 발할 듯했다. RX 450h+는 2.5리터 직렬 4기통 자연흡기 엔진과 18.1kWh 리튬이온 배터리를 조합한 파워트레인(구동계)을 탑재했다. 합산 출력 309마력의 성능을 발휘하며, 복합 기준 연비는 14.0㎞/ℓ에 달한다. 배터리만으로 달리는 ‘EV모드’를 켜면 최대 56㎞까지 달릴 수 있다.렉서스 RX 450h+를 타고 도심에 나서자 안정적인 주행 감각이 두드러졌다. 먼저 전기 주행을 주로 하되 환경에 따라 엔진을 개입시키는 ‘오토EV 하이브리드’ 모드를 켜고 달렸다. 정차와 저속 주행을 반복하는 도시에서는 가속 페달을 밟으면 부드럽고 조용하게 속도를 올리며 전기차처럼 달려나가고, 감속 시에는 편안하게 속도를 줄인다. 고속 구간에서는 강력한 주행 성능을 발휘한다. 속도를 천천히 높이니 어느 순간 엔진이 개입하는 소음이 들렸지만 EV주행과 비교해 소음이 크게 거슬리지 않았다.렉서스 RX 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델 450h+ 럭셔리 후면부. (사진=이데일리 이다원 기자)전기 모터로만 주행하는 EV 모드로 달릴 때는 전기차로 완전히 변신하기도 했다. 공차 중량 2180㎏에 달하는 묵직한 차체가 빠르게 가속하는 느낌이 든다. 페달에서 발을 떼면 빠르게 감속하며 순수 전기차만큼 속도를 빠르게 줄인다. 그런데도 울컥거리는 회생제동이 거의 느껴지지 않았다. 사선으로 편리한 기어 레버 밑 물리버튼으로 주행 모드를 바꿀 수 있는 점도 편리했다.전기차와 하이브리드의 장점을 살린 프리미엄 PHEV SUV의 정수를 맛본 듯했다. 다만 ‘프리미엄’인 탓에 다소 높은 판매가는 고민거리다. 렉서스 RX PHEV 모델인 450h+ 권장소비자가는 1억993만원이다.
  • BMW ‘뉴 X2’가 선사하는 한국형 스포츠 드라이빙의 맛[타봤어요]
    [이데일리 이다원 기자] BMW의 프리미엄 컴팩트 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘X2’가 6년 만에 2세대완전변경 모델로 새롭게 돌아왔다. 역동적인 주행 성능에 다양한 첨단 사양을 더하고, 국내 맞춤형 내비게이션까지 탑재하며 국내 소비자를 정조준했다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 9일 뉴 X2를 타고 인천시 영종도~경기도 파주 약 175㎞를 달렸다. 고속도로와 시내 주행이 결합한 코스를 지나며 BMW 뉴 X2가 추구하는 ‘한국형 스포츠 드라이빙’을 맛봤다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’ 전면부. 완만하게 떨어지는 루프라인이 쿠페의 맛을 배가한다. (사진=이데일리 이다원 기자)BMW 뉴 X2는 SAC라는 정체성을 더욱 살린 외관이 특징이다. 옆에서 보면 루프라인이 차 후면부까지 완만하게 이어지며 쿠페 특유의 선을 그린다. 콤팩트 세그먼트 최초로 라디에이터 그릴에 적용된 BMW 아이코닉 글로우는 키드니 그릴을 강조하며 ‘BMW 감성’을 극대화한다.X2는 완전변경을 거치며 몸집을 키웠다. 이전 세대보다 전장은 195㎜, 전고는 65㎜, 전폭은 5㎜ 각각 길어지며 준중형 차량으로서 존재감을 강조한다. 20㎜ 늘어난 휠베이스(축거)는 넓어진 실내를 보장한다.BMW ‘뉴 X2’ 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)‘스포츠 카’에 맞게 역동적이면서도 미래적으로 꾸며진 실내도 인상적이다. 운전석에서는 길게 펼쳐진 BMW 커브드 디스플레이와 토글식 기어 셀렉터와 컨트롤 패널을 통합한 팔걸이가 눈에 띈다. 특히 플로팅 타입 팔걸이는 아래 공간을 개방해 운전석에서도 자유로운 느낌이 들었다.두 가지 색상을 조합한 바이컬러 스포츠 시트도 역동성을 살리는 요소 중 하나다. 다만 스포츠 시트인만큼 상대적으로 단단한 착좌감이 낯설었다. 주행의 재미는 살아나지만 편안하다는 느낌은 적은 듯했다.BMW 뉴 X2 트렁크. 이전 세대 대비 휠베이스가 늘어나면서 트렁크 공간도 넉넉해졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)뉴 X2는 스포티한 주행 성능이 인상적인 차로, BMW 트윈파워 터보 4기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고 출력 204마력, 최대 토크 30.6㎏·m의 성능을 발휘한다. 이를 만끽하기 위해 주행 모드를 ‘스포츠’로 하고 달리자 차량이 한층 역동적으로 변했다. 가속 페달을 밟자 조용하고 빠르게 속도가 치솟았다. 스티어링 휠과 페달은 더욱 예민해지고, 서스펜션은 단단해졌다. BMW의 지능형 사륜구동 시스템(xDrive)은 차체를 안정적으로 유지하며 흔들림 없이 나아가도록 했다.운전자를 위한 첨단 편의 기능도 대거 탑재했다. 운전대 버튼으로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 쉽게 조작할 수 있는 점이 특히 편리하다. 설정한 속도를 운전대에서 손을 떼지 않고도 손쉽게 조절할 수 있는 데다, 깜빡이를 켜면 재빠르게 차로를 변경한다. 연비도 공인 기준 복합 10.8㎞/ℓ로 준수하다.BMW는 뉴 X2에 기본 내비게이션으로 티맵(TMAP)과 협력해 만든 한국형 내비게이션을 적용했다. (사진=이데일리 이다원 기자)국내 소비자를 위해 BMW는 더 뉴 X2에 새로운 운영체제인 ‘BMW 오퍼레이팅 시스템(OS) 9’을 적용하면서 티맵(TMAP)과 함께 개발한 내비게이션을 탑재했다. 스마트폰을 연결하지 않아도 내비를 켜면 익숙한 티맵 화면이 펼쳐졌다. 헤드업 디스플레이에도 내비 경로가 정확히 떠, 시선을 옮기지 않고도 안전하게 길 안내를 받을 수 있다.BMW 뉴 X2에 적용된 ‘BMW OS 9’을 통해 게임 등 다양한 애플리케이션(앱)을 이용할 수 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)스포티한 주행을 즐기는 젊은 운전자를 공략하기 위해서인지 개인화 기능도 대폭 늘었다. BMW 디지털 프리미엄 서비스를 통해 음악, 뉴스뿐만 아니라 게임까지 다양한 애플리케이션(앱)을 중앙 디스플레이에서 즐길 수 있도록 했다. 차량 실내조명과 디스플레이 분위기부터 디지털 계기판까지 다양하게 운전자 취향에 맞게 구성할 수 있도록 한 것도 독특했다.BMW 코리아는 뉴 X2를 통해 SAC의 진가를 다시 한 번 한국 시장에 알린다는 구상이다. 가솔린 모델인 X2 xDrive20i를 지난 4일 6830만원에 먼저 출시한 BMW는 올해 하반기 순수전기 모델 ‘iX2’와 고성능 모델 X2 M35i도 선보일 예정이다.BMW 뉴 X2 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)
    이다원 기자 2024.04.25
    [이데일리 이다원 기자] BMW의 프리미엄 컴팩트 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘X2’가 6년 만에 2세대완전변경 모델로 새롭게 돌아왔다. 역동적인 주행 성능에 다양한 첨단 사양을 더하고, 국내 맞춤형 내비게이션까지 탑재하며 국내 소비자를 정조준했다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 9일 뉴 X2를 타고 인천시 영종도~경기도 파주 약 175㎞를 달렸다. 고속도로와 시내 주행이 결합한 코스를 지나며 BMW 뉴 X2가 추구하는 ‘한국형 스포츠 드라이빙’을 맛봤다.BMW의 SAC(스포츠 액티비티 쿠페) ‘뉴 X2’ 전면부. 완만하게 떨어지는 루프라인이 쿠페의 맛을 배가한다. (사진=이데일리 이다원 기자)BMW 뉴 X2는 SAC라는 정체성을 더욱 살린 외관이 특징이다. 옆에서 보면 루프라인이 차 후면부까지 완만하게 이어지며 쿠페 특유의 선을 그린다. 콤팩트 세그먼트 최초로 라디에이터 그릴에 적용된 BMW 아이코닉 글로우는 키드니 그릴을 강조하며 ‘BMW 감성’을 극대화한다.X2는 완전변경을 거치며 몸집을 키웠다. 이전 세대보다 전장은 195㎜, 전고는 65㎜, 전폭은 5㎜ 각각 길어지며 준중형 차량으로서 존재감을 강조한다. 20㎜ 늘어난 휠베이스(축거)는 넓어진 실내를 보장한다.BMW ‘뉴 X2’ 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)‘스포츠 카’에 맞게 역동적이면서도 미래적으로 꾸며진 실내도 인상적이다. 운전석에서는 길게 펼쳐진 BMW 커브드 디스플레이와 토글식 기어 셀렉터와 컨트롤 패널을 통합한 팔걸이가 눈에 띈다. 특히 플로팅 타입 팔걸이는 아래 공간을 개방해 운전석에서도 자유로운 느낌이 들었다.두 가지 색상을 조합한 바이컬러 스포츠 시트도 역동성을 살리는 요소 중 하나다. 다만 스포츠 시트인만큼 상대적으로 단단한 착좌감이 낯설었다. 주행의 재미는 살아나지만 편안하다는 느낌은 적은 듯했다.BMW 뉴 X2 트렁크. 이전 세대 대비 휠베이스가 늘어나면서 트렁크 공간도 넉넉해졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)뉴 X2는 스포티한 주행 성능이 인상적인 차로, BMW 트윈파워 터보 4기통 가솔린 엔진을 탑재해 최고 출력 204마력, 최대 토크 30.6㎏·m의 성능을 발휘한다. 이를 만끽하기 위해 주행 모드를 ‘스포츠’로 하고 달리자 차량이 한층 역동적으로 변했다. 가속 페달을 밟자 조용하고 빠르게 속도가 치솟았다. 스티어링 휠과 페달은 더욱 예민해지고, 서스펜션은 단단해졌다. BMW의 지능형 사륜구동 시스템(xDrive)은 차체를 안정적으로 유지하며 흔들림 없이 나아가도록 했다.운전자를 위한 첨단 편의 기능도 대거 탑재했다. 운전대 버튼으로 어댑티브 크루즈 컨트롤을 쉽게 조작할 수 있는 점이 특히 편리하다. 설정한 속도를 운전대에서 손을 떼지 않고도 손쉽게 조절할 수 있는 데다, 깜빡이를 켜면 재빠르게 차로를 변경한다. 연비도 공인 기준 복합 10.8㎞/ℓ로 준수하다.BMW는 뉴 X2에 기본 내비게이션으로 티맵(TMAP)과 협력해 만든 한국형 내비게이션을 적용했다. (사진=이데일리 이다원 기자)국내 소비자를 위해 BMW는 더 뉴 X2에 새로운 운영체제인 ‘BMW 오퍼레이팅 시스템(OS) 9’을 적용하면서 티맵(TMAP)과 함께 개발한 내비게이션을 탑재했다. 스마트폰을 연결하지 않아도 내비를 켜면 익숙한 티맵 화면이 펼쳐졌다. 헤드업 디스플레이에도 내비 경로가 정확히 떠, 시선을 옮기지 않고도 안전하게 길 안내를 받을 수 있다.BMW 뉴 X2에 적용된 ‘BMW OS 9’을 통해 게임 등 다양한 애플리케이션(앱)을 이용할 수 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)스포티한 주행을 즐기는 젊은 운전자를 공략하기 위해서인지 개인화 기능도 대폭 늘었다. BMW 디지털 프리미엄 서비스를 통해 음악, 뉴스뿐만 아니라 게임까지 다양한 애플리케이션(앱)을 중앙 디스플레이에서 즐길 수 있도록 했다. 차량 실내조명과 디스플레이 분위기부터 디지털 계기판까지 다양하게 운전자 취향에 맞게 구성할 수 있도록 한 것도 독특했다.BMW 코리아는 뉴 X2를 통해 SAC의 진가를 다시 한 번 한국 시장에 알린다는 구상이다. 가솔린 모델인 X2 xDrive20i를 지난 4일 6830만원에 먼저 출시한 BMW는 올해 하반기 순수전기 모델 ‘iX2’와 고성능 모델 X2 M35i도 선보일 예정이다.BMW 뉴 X2 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)
  • '더 뉴 아이오닉5'…"디자인·편의성·승차감 다 좋아졌네"[타봤어요]
    [이데일리 공지유 기자] “훨씬 편해졌네…” 현대자동차의 첫 전용 전기차인 아이오닉 5가 3년 만에 상품성을 개선한 모델인 ‘더 뉴 아이오닉5’로 돌아왔다. 기존 소비자들이 부족하다고 생각한 편의사항이 대부분 보완된 것은 물론이고 전기차의 핵심인 주행거리까지 늘어나 만족감을 높였다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)최근 더 뉴 아이오닉5를 타고 3박 4일간 서울부터 대전까지 고속도로와 시내 등을 약 320㎞가량 돌아다녔다. 상세한 비교를 위해 직전 주에 기존 아이오닉5 모델을 개인적으로 빌려 탄 뒤였다.가장 먼저 눈에 띈 것은 뒷유리의 리어 와이퍼였다. 기존 모델에는 뒷유리 와이퍼가 없어 불편하다는 소비자 불만이 있었는데, 이를 반영해 상품성 개선 모델에서는 새로 추가됐다. 이외에도 차량 뒤에서 발생하는 와류 현상을 제어하기 위해 리어 스포일러를 50㎜ 연장했다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5에 새로 추가된 리어 와이퍼.(사진=공지유 기자)실내 공간에서는 차이가 더 크게 느껴졌다. 먼저 12.3인치 사이즈의 인포테인먼트 시스템 모니터 테두리가 검정색으로 적용됐다. 기존에는 흰색 테두리로 돼 있어서 검은 차량 내부와 어울리지 않는다는 느낌이 강했는데, 일체감이 높아졌다는 느낌이 들었다.아이오닉5(사진 위쪽)와 더 뉴 아이오닉5 실내 모니터.(사진=공지유 기자)센터 콘솔 변화도 크게 느껴졌다. 기존에는 센터 콘솔 윗면 앞부분에 가로로 놓인 컵홀더 두개만 있고, 스마트폰 무선 충전 패드는 콘솔 아래 바닥 부분에 있었다. 그런데 더 뉴 아이오닉5에서는 컵홀더를 세로로 놓으면서 무선 충전 패드도 상단부로 옮겼다. 콘솔에는 주차, 시트 통풍·열선, 열선 스티어링 휠 등을 조작할 수 있는 물리 버튼도 추가됐다. 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 바로 조작할 수 있어서 편했다.더 뉴 아이오닉5 센터 콘솔.(사진=공지유 기자)운전을 하면서 주행감도 개선됐다는 느낌을 받았다. 현대차는 상품성 개선 모델에서 주행 모드·회생제동 단계 등에 따라 모터 작동감을 세부적으로 개선했다. 이전 모델에서는 회생제동 모드를 최대로 가동하는 3단계에서는 정체 구간에서 저속으로 주행할 때도 감속이 급하게 되면서 전기차 특유의 ‘울컥거림’이 느껴졌는데, 더 뉴 아이오닉5는 같은 3단계에서도 감속 정도가 이전보다 부드러운 느낌이었다.고속도로에서 빠르게 달리기 위해 회생제동 레벨을 1로 두고 주행모드도 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속 페달을 밟으니 차가 가볍게 속도를 내며 달리는 것이 느껴졌다. 상품성 개선 모델에서는 가속 페달을 끝까지 밟는 경우 최대토크와 가속력을 확보할 수 있도록 최적화 튜닝이 더해졌다고 한다.더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)정숙성도 만족스러웠다. 고속도로에서 빠르게 달려도 외부 소음이 크게 거슬리지 않았다. 살내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 이번 모델에서 차체 하부, 후륜 휠 하우스 등 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.더 뉴 아이오닉5는 용량이 84.0킬로와트시(kWh)로 늘어난 4세대 배터리가 탑재돼 주행 가능 거리가 기존 458㎞에서 485㎞로 늘어났다. 3박 4일 동안 주행 도중 충전 걱정을 할 일은 없었다. 일정을 마친 뒤 급속 충전기를 이용해 한 차례 충전하는 데 걸린 시간은 한시간 반이었다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)현대차는 이번 더 뉴 아이오닉5를 출시하면서 이같이 상품성과 편의성은 강화하면서도 모든 트림 가격을 기존과 동일하게 유지했다. 통상 상품성 개선 모델에서 가격이 오르는 것을 고려하면 이례적인 일이다. 최근 전기차 수요가 둔화하는 상황에서 가격 경쟁력을 높이기 위한 조치로 풀이된다.더 뉴 아이오닉5 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 기준으로 롱레인지 모델 △E-Lite 5240만 원 △익스클루시브 5410만 원 △프레스티지 5885만 원이다.
    공지유 기자 2024.04.19
    [이데일리 공지유 기자] “훨씬 편해졌네…” 현대자동차의 첫 전용 전기차인 아이오닉 5가 3년 만에 상품성을 개선한 모델인 ‘더 뉴 아이오닉5’로 돌아왔다. 기존 소비자들이 부족하다고 생각한 편의사항이 대부분 보완된 것은 물론이고 전기차의 핵심인 주행거리까지 늘어나 만족감을 높였다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)최근 더 뉴 아이오닉5를 타고 3박 4일간 서울부터 대전까지 고속도로와 시내 등을 약 320㎞가량 돌아다녔다. 상세한 비교를 위해 직전 주에 기존 아이오닉5 모델을 개인적으로 빌려 탄 뒤였다.가장 먼저 눈에 띈 것은 뒷유리의 리어 와이퍼였다. 기존 모델에는 뒷유리 와이퍼가 없어 불편하다는 소비자 불만이 있었는데, 이를 반영해 상품성 개선 모델에서는 새로 추가됐다. 이외에도 차량 뒤에서 발생하는 와류 현상을 제어하기 위해 리어 스포일러를 50㎜ 연장했다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5에 새로 추가된 리어 와이퍼.(사진=공지유 기자)실내 공간에서는 차이가 더 크게 느껴졌다. 먼저 12.3인치 사이즈의 인포테인먼트 시스템 모니터 테두리가 검정색으로 적용됐다. 기존에는 흰색 테두리로 돼 있어서 검은 차량 내부와 어울리지 않는다는 느낌이 강했는데, 일체감이 높아졌다는 느낌이 들었다.아이오닉5(사진 위쪽)와 더 뉴 아이오닉5 실내 모니터.(사진=공지유 기자)센터 콘솔 변화도 크게 느껴졌다. 기존에는 센터 콘솔 윗면 앞부분에 가로로 놓인 컵홀더 두개만 있고, 스마트폰 무선 충전 패드는 콘솔 아래 바닥 부분에 있었다. 그런데 더 뉴 아이오닉5에서는 컵홀더를 세로로 놓으면서 무선 충전 패드도 상단부로 옮겼다. 콘솔에는 주차, 시트 통풍·열선, 열선 스티어링 휠 등을 조작할 수 있는 물리 버튼도 추가됐다. 자주 사용하는 기능을 물리 버튼으로 바로 조작할 수 있어서 편했다.더 뉴 아이오닉5 센터 콘솔.(사진=공지유 기자)운전을 하면서 주행감도 개선됐다는 느낌을 받았다. 현대차는 상품성 개선 모델에서 주행 모드·회생제동 단계 등에 따라 모터 작동감을 세부적으로 개선했다. 이전 모델에서는 회생제동 모드를 최대로 가동하는 3단계에서는 정체 구간에서 저속으로 주행할 때도 감속이 급하게 되면서 전기차 특유의 ‘울컥거림’이 느껴졌는데, 더 뉴 아이오닉5는 같은 3단계에서도 감속 정도가 이전보다 부드러운 느낌이었다.고속도로에서 빠르게 달리기 위해 회생제동 레벨을 1로 두고 주행모드도 스포츠 모드로 바꾼 뒤 가속 페달을 밟으니 차가 가볍게 속도를 내며 달리는 것이 느껴졌다. 상품성 개선 모델에서는 가속 페달을 끝까지 밟는 경우 최대토크와 가속력을 확보할 수 있도록 최적화 튜닝이 더해졌다고 한다.더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)정숙성도 만족스러웠다. 고속도로에서 빠르게 달려도 외부 소음이 크게 거슬리지 않았다. 살내가 조용한 만큼 외부 소음이 잘 들릴 수 있어 이번 모델에서 차체 하부, 후륜 휠 하우스 등 주요 부위의 강성을 강화했다고 현대차는 설명했다.더 뉴 아이오닉5는 용량이 84.0킬로와트시(kWh)로 늘어난 4세대 배터리가 탑재돼 주행 가능 거리가 기존 458㎞에서 485㎞로 늘어났다. 3박 4일 동안 주행 도중 충전 걱정을 할 일은 없었다. 일정을 마친 뒤 급속 충전기를 이용해 한 차례 충전하는 데 걸린 시간은 한시간 반이었다.현대자동차 더 뉴 아이오닉5.(사진=공지유 기자)현대차는 이번 더 뉴 아이오닉5를 출시하면서 이같이 상품성과 편의성은 강화하면서도 모든 트림 가격을 기존과 동일하게 유지했다. 통상 상품성 개선 모델에서 가격이 오르는 것을 고려하면 이례적인 일이다. 최근 전기차 수요가 둔화하는 상황에서 가격 경쟁력을 높이기 위한 조치로 풀이된다.더 뉴 아이오닉5 판매 가격은 전기차 세제 혜택 적용 후 기준으로 롱레인지 모델 △E-Lite 5240만 원 △익스클루시브 5410만 원 △프레스티지 5885만 원이다.

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