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[이데일리 이다원 기자] 매끈하고 현대적인 외관에 조용하고 묵직한 주행 성능으로 도심을 누비기에 딱 알맞은 차. 메르세데스-벤츠의 인기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 GLC’를 일컫는 말이다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 전면~측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 더 뉴 GLC 3세대 완전변경 220 d 4MATIC 차량을 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 200㎞를 주행했다. 더 뉴 GLC는 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델로 출시 이후 전 세계에서 300만대 가까이 팔리며 가장 많은 판매량을 기록한 대표 중형 SUV다. 국내에서도 더 뉴 GLC는 큰 사랑을 받고 있다. 지난 7월 3세대 완전변경 모델의 국내 출시 직후에만 687대가 팔렸고 하반기 내내 수입차 월간 판매 상위 10위에 이름을 올리고 있다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)더 뉴 GLC의 외관은 전반적으로 늘씬했다. 전장 4720㎜, 전폭 1890㎜의 중형 SUV임에도 강인하면서도 부드러운 인상이 강했다. 특히 크롬 장식을 더한 현대적인 전면부가 측면부를 따라 미끈하게 이어지는 점이 눈에 띄었다. 이는 벤츠가 측면 디자인을 손봐 앞선 세대보다 공기저항계수를 0.29Cd로 개선한 영향인 듯했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)램프는 카메라, 센서, 내비게이션 등을 통해 수집한 실시간 데이터를 통해 개별 램프 밝기를 조절하는 ‘디지털 라이트’를 적용했다. 야간 주행 시에도 어둡거나 눈이 불편하지 않으면서도 멀리까지 밝게 볼 수 있다는 장점이 있었다.이날 시승한 220 d 4MATIC의 경우 19인치 휠에 매끄러운 크롬 소재의 언더가드(엔진룸 하부 덮개)를 더해 현대적인 느낌을 더했다. 후면부는 차폭이 부드럽게 넓어지는 데다 입체감 있는 후미램프 디자인까지 더해 묵직하게 버티고 선 인상을 줬다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 운전석 및 1열 내부. 기어 스틱이 핸들 뒤쪽에 위치해 센터콘솔을 넓게 사용할수 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)이전 세대에 비해 변화가 크게 느껴진 곳은 실내다. 2세대 GLC에 비해 아늑하면서도 현대적인 느낌으로 탈바꿈했다. 운전석에 앉으면 12.3인치 고해상도 스크린이 눈에 들어온다. 기어 스틱은 핸들 뒤쪽에 있어 센터 콘솔이 특히 넓게 느껴졌다.센터페시아 역시 11.9인치 LED 디스플레이를 적용했는데, 벤츠의 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘MBUX’ 2세대를 탑재해 스마트폰과 부드럽게 연결할 수 있었다. 특히 스마트폰 내비게이션을 켜도 관련 내용이 헤드업 디스플레이에 연동해 편리함이 배가했다.또 센터 디스플레이를 통해 주행보조장치·충돌회피 기능을 조절하거나 주행모드·스티어링·ESP를 △에코 △컴포트 △스포츠 등 원하는 대로 조합해 사용할 수 있는 점도 주행에 재미를 더했다. 차량 내 조명인 ‘앰비언트 라이트’는 총 64개 색상을 선택할 수 있어 ‘감성’도 더했다.다만 풀터치 스크린 탓에 공조 장치를 조절하기 어려운 점도 있었다. 메뉴 역시 직관적이지만 숫자가 많아 원하는 기능을 찾으려면 시간이 꽤 걸리는 점도 아쉬웠다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)이날 시승한 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 차량은 디젤 모델로 4기통 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용했다. 최고 출력 197ps, 최대 토크는 440N·m으로 메르세데스-벤츠의 2세대 통합 스타터 제너레이터(ISG)가 내연 엔진에 전기를 공급해 최대 17kW, 200N·m 출력과 토크를 지원한다.이 때문인지 디젤 차량 특유의 ‘우르릉’하는 시동음이 없었다. 또 디젤 엔진이 주는 차내 소음이나 진동도 순수전기차나 풀하이브리드 차만큼은 아니지만 거의 없는 수준으로 조용했다. 마일드하이브리드는 엔진가동 없이 전기모터로만 움직일 수 있는 풀하이브리드와 달리 동력을 지원하는 수준이다.특히 고속 주행 시에도 엔진 소음은 물론 풍절음, 노면 소음 등 외부 소음이 1열에서는 거의 들리지 않는 수준으로 정숙했다. 연비는 복합 기준 14.1㎞/ℓ인데, 실제 고속도로와 시내를 복합 주행한 결과 14.3㎞/ℓ로 비슷했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)주행 시에는 디젤 차량 특유의 지구력이 돋보였다. 꾸준한 가속을 통해 운전의 재미가 살아나는 느낌이었다. 주행 중 스포츠 모드를 켜자 가속 페달 반응도가 눈에 띄게 높아지며 파워풀한 가속력을 자랑했다. 조향각도 최대 4.5도로 커 좁은 길에서도 안정적으로 빠져나올 수 있었다. 반면 컴포트 모드에서는 일반적인 디젤 차량과 비슷해 시내 주행이 편리했다. 에코 모드에서도 둔하게 느껴지지 않되 정차 시 눈에 띄게 조용해지는 점이 마음에 들었다.최근 디젤 차량의 인기가 정체하는 상황이지만 조용하고 묵직하게 도심과 고속도로, 오프로드까지 질주하는 더 뉴 GLC라면 ‘타볼 만 하다’는 생각이 들었다. GLC의 권장소비자가격은 △220 d 4MATIC(디젤) 7680만원 △300 4MATIC(가솔린) 8710만원이다.

이다원 기자 2023.11.29

[이데일리 이다원 기자] 매끈하고 현대적인 외관에 조용하고 묵직한 주행 성능으로 도심을 누비기에 딱 알맞은 차. 메르세데스-벤츠의 인기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 GLC’를 일컫는 말이다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 전면~측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 더 뉴 GLC 3세대 완전변경 220 d 4MATIC 차량을 타고 서울에서 인천 영종도까지 약 200㎞를 주행했다. 더 뉴 GLC는 메르세데스-벤츠의 베스트셀링 모델로 출시 이후 전 세계에서 300만대 가까이 팔리며 가장 많은 판매량을 기록한 대표 중형 SUV다. 국내에서도 더 뉴 GLC는 큰 사랑을 받고 있다. 지난 7월 3세대 완전변경 모델의 국내 출시 직후에만 687대가 팔렸고 하반기 내내 수입차 월간 판매 상위 10위에 이름을 올리고 있다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)더 뉴 GLC의 외관은 전반적으로 늘씬했다. 전장 4720㎜, 전폭 1890㎜의 중형 SUV임에도 강인하면서도 부드러운 인상이 강했다. 특히 크롬 장식을 더한 현대적인 전면부가 측면부를 따라 미끈하게 이어지는 점이 눈에 띄었다. 이는 벤츠가 측면 디자인을 손봐 앞선 세대보다 공기저항계수를 0.29Cd로 개선한 영향인 듯했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)램프는 카메라, 센서, 내비게이션 등을 통해 수집한 실시간 데이터를 통해 개별 램프 밝기를 조절하는 ‘디지털 라이트’를 적용했다. 야간 주행 시에도 어둡거나 눈이 불편하지 않으면서도 멀리까지 밝게 볼 수 있다는 장점이 있었다.이날 시승한 220 d 4MATIC의 경우 19인치 휠에 매끄러운 크롬 소재의 언더가드(엔진룸 하부 덮개)를 더해 현대적인 느낌을 더했다. 후면부는 차폭이 부드럽게 넓어지는 데다 입체감 있는 후미램프 디자인까지 더해 묵직하게 버티고 선 인상을 줬다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 운전석 및 1열 내부. 기어 스틱이 핸들 뒤쪽에 위치해 센터콘솔을 넓게 사용할수 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)이전 세대에 비해 변화가 크게 느껴진 곳은 실내다. 2세대 GLC에 비해 아늑하면서도 현대적인 느낌으로 탈바꿈했다. 운전석에 앉으면 12.3인치 고해상도 스크린이 눈에 들어온다. 기어 스틱은 핸들 뒤쪽에 있어 센터 콘솔이 특히 넓게 느껴졌다.센터페시아 역시 11.9인치 LED 디스플레이를 적용했는데, 벤츠의 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘MBUX’ 2세대를 탑재해 스마트폰과 부드럽게 연결할 수 있었다. 특히 스마트폰 내비게이션을 켜도 관련 내용이 헤드업 디스플레이에 연동해 편리함이 배가했다.또 센터 디스플레이를 통해 주행보조장치·충돌회피 기능을 조절하거나 주행모드·스티어링·ESP를 △에코 △컴포트 △스포츠 등 원하는 대로 조합해 사용할 수 있는 점도 주행에 재미를 더했다. 차량 내 조명인 ‘앰비언트 라이트’는 총 64개 색상을 선택할 수 있어 ‘감성’도 더했다.다만 풀터치 스크린 탓에 공조 장치를 조절하기 어려운 점도 있었다. 메뉴 역시 직관적이지만 숫자가 많아 원하는 기능을 찾으려면 시간이 꽤 걸리는 점도 아쉬웠다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)이날 시승한 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC 차량은 디젤 모델로 4기통 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용했다. 최고 출력 197ps, 최대 토크는 440N·m으로 메르세데스-벤츠의 2세대 통합 스타터 제너레이터(ISG)가 내연 엔진에 전기를 공급해 최대 17kW, 200N·m 출력과 토크를 지원한다.이 때문인지 디젤 차량 특유의 ‘우르릉’하는 시동음이 없었다. 또 디젤 엔진이 주는 차내 소음이나 진동도 순수전기차나 풀하이브리드 차만큼은 아니지만 거의 없는 수준으로 조용했다. 마일드하이브리드는 엔진가동 없이 전기모터로만 움직일 수 있는 풀하이브리드와 달리 동력을 지원하는 수준이다.특히 고속 주행 시에도 엔진 소음은 물론 풍절음, 노면 소음 등 외부 소음이 1열에서는 거의 들리지 않는 수준으로 정숙했다. 연비는 복합 기준 14.1㎞/ℓ인데, 실제 고속도로와 시내를 복합 주행한 결과 14.3㎞/ℓ로 비슷했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 GLC 220 d 4MATIC. (사진=메르세데스-벤츠 코리아)주행 시에는 디젤 차량 특유의 지구력이 돋보였다. 꾸준한 가속을 통해 운전의 재미가 살아나는 느낌이었다. 주행 중 스포츠 모드를 켜자 가속 페달 반응도가 눈에 띄게 높아지며 파워풀한 가속력을 자랑했다. 조향각도 최대 4.5도로 커 좁은 길에서도 안정적으로 빠져나올 수 있었다. 반면 컴포트 모드에서는 일반적인 디젤 차량과 비슷해 시내 주행이 편리했다. 에코 모드에서도 둔하게 느껴지지 않되 정차 시 눈에 띄게 조용해지는 점이 마음에 들었다.최근 디젤 차량의 인기가 정체하는 상황이지만 조용하고 묵직하게 도심과 고속도로, 오프로드까지 질주하는 더 뉴 GLC라면 ‘타볼 만 하다’는 생각이 들었다. GLC의 권장소비자가격은 △220 d 4MATIC(디젤) 7680만원 △300 4MATIC(가솔린) 8710만원이다.
[이데일리 이다원 기자] 누구에게든 ‘최고의 환대’를 제공하는 차. 토요타의 플래그십 미니밴 ‘알파드’를 시승한 뒤 받은 감상이다.토요타 알파드 4세대. (사진=토요타코리아)토요타 알파드는 지난 2002년 출시해 4세대에 걸쳐 진화한 미니밴 차량으로 가족용 미니밴부터 VIP 의전용까지 다양한 용도로 탑승자에게 ‘쾌적한 이동의 행복’을 제공하기 위해 만들어진 차다. 국내에는 지난 9월 처음으로 출시됐다.지난 8~9일 토요타 알파드를 타고 서울부터 충청남도 서산까지 약 300㎞를 왕복했다. 고속도로와 도심을 오가는 거리를 체험할 수 있었다.토요타 알파드 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)먼저 강인하면서도 안정적인 인상을 주는 외관이 눈에 들어왔다. 특히 트리플 LED 헤드램프와 넓은 메시 그릴이 주는 굳센 이미지가 인상적이다. 측면부는 짧고 뭉툭하면서도 간결해 ‘일본 차’ 같으면서도 1955㎜의 높은 전고에 육중한 느낌을 받았다.토요타 알파드 2열 이그제큐티브 시트. (사진=토요타코리아)실내는 운전자뿐만 아니라 동승자까지 배려한 고급스럽고 편안한 분위기로 채워졌다. 특히 ‘쇼퍼 드리븐’(기사가 운전하는 차량)으로서의 정체성이 명확했다. 토요타 회장이 직접 타고 다니는 차로 알려질 만했다.알파드의 핵심인 2열에는 ‘이그제큐티브 라운지 시트’가 적용됐다. 열선·통풍은 당연하고, 리클라이닝, 공기압 마사지 등 기능이 적용돼 자동차가 아니라 마치 전용기에 탄 것처럼 앉아만 있어도 부드럽게 몸을 감싸는 느낌이 든다. 직접 문을 열 필요도 없다. 운전석에서 뒷문을 자동으로 열 수 있기 때문이다.2열 암레스트에 있는 스마트폰 형태의 컨트롤러를 들어 올렸더니 공조·조명·오디오 등을 조정할 수 있었다. 천장에 달린 모니터를 내려 영상을 보거나 문서를 확인할 수도 있다.토요타 알파드 실내. (사진=토요타코리아)‘쇼퍼’(Chauffeur·수행기사)에게도 알파드는 나쁘지 않은 차다. 마찬가지로 부드러운 운전석 시트에 앉으니 높은 차체와 짧은 앞 오버행(차량 전면부~앞바퀴 중심까지 거리)으로 인해 넓은 시야가 확보됐다. 전폭(1850㎜)도 세단 수준으로 큰 차를 운전하고 있다는 생각이 들지 않았다.12.3인치 멀티 인포메이션 디스플레이(MID)와 14인치 대형 센터 디스플레이 등이 직관적이고 편안한 운전을 가능케 했다. 높은 센터 콘솔 역시 기어를 조작하기에 편했지만 방향으로 조작해야 하는 시프트 노브에 적응하기까지는 시간이 걸렸다.토요타 알파드로 밀리는 서울 도심을 주행한 뒤 확인한 연비. (사진=이데일리 이다원 기자)국내에 출시한 알파드는 직렬 4기통 가솔린 엔진을 적용한 2.5ℓ 하이브리드 파워트레인을 적용했다. 여기에 필요한 경우에만 후륜 모터를 활용하는 전륜구동(AWD) ‘E-Four’ 시스템을 적용해 주행 안정성과 연비를 높였다.단단하고 안정적인 주행감뿐만 아니라 하이브리드 특유의 효율적인 연비가 눈에 띄었다. 알파드의 공인 연비는 복합 기준 13.5㎞/ℓ, 도심 기준 14.3㎞/ℓ다. 하지만 복잡한 서울 도심에서 약 25분을 운전한 결과 평균 연비가 15.4㎞/ℓ로 이를 웃돌았다.다만 가속 페달을 밟아 고속으로 올라갈 때마다 크게 들리는 엔진 소음은 아쉬웠다. 에코 모드에서도 웅웅대는 엔진 소음이 크게 들린 데다 넓은 앞 유리창 때문인지 풍절음까지 크게 들리는 듯했다. 드라이브 모드를 노멀로 바꿔 고속으로 주행할 때는 엔진 소음이 2열까지 크게 전해지는 듯해 아쉬웠다.토요타 알파드 4세대. (사진=토요타코리아)안정적 평지 주행에 걸맞은 차라는 느낌이 들었다. ‘회장님 차’로도 손색이 없지만 아이들과 함께할 패밀리 밴으로도 알맞을 듯했다. 한국에서 토요타 알파드는 이그제큐티브 라운지 단일 트림으로 출시됐다. 외장 색상은 △프레셔스 화이트 △블랙 △프레셔스 메탈 등 세 가지로, 가격은 9920만원이다.

이다원 기자 2023.11.15

[이데일리 이다원 기자] 누구에게든 ‘최고의 환대’를 제공하는 차. 토요타의 플래그십 미니밴 ‘알파드’를 시승한 뒤 받은 감상이다.토요타 알파드 4세대. (사진=토요타코리아)토요타 알파드는 지난 2002년 출시해 4세대에 걸쳐 진화한 미니밴 차량으로 가족용 미니밴부터 VIP 의전용까지 다양한 용도로 탑승자에게 ‘쾌적한 이동의 행복’을 제공하기 위해 만들어진 차다. 국내에는 지난 9월 처음으로 출시됐다.지난 8~9일 토요타 알파드를 타고 서울부터 충청남도 서산까지 약 300㎞를 왕복했다. 고속도로와 도심을 오가는 거리를 체험할 수 있었다.토요타 알파드 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)먼저 강인하면서도 안정적인 인상을 주는 외관이 눈에 들어왔다. 특히 트리플 LED 헤드램프와 넓은 메시 그릴이 주는 굳센 이미지가 인상적이다. 측면부는 짧고 뭉툭하면서도 간결해 ‘일본 차’ 같으면서도 1955㎜의 높은 전고에 육중한 느낌을 받았다.토요타 알파드 2열 이그제큐티브 시트. (사진=토요타코리아)실내는 운전자뿐만 아니라 동승자까지 배려한 고급스럽고 편안한 분위기로 채워졌다. 특히 ‘쇼퍼 드리븐’(기사가 운전하는 차량)으로서의 정체성이 명확했다. 토요타 회장이 직접 타고 다니는 차로 알려질 만했다.알파드의 핵심인 2열에는 ‘이그제큐티브 라운지 시트’가 적용됐다. 열선·통풍은 당연하고, 리클라이닝, 공기압 마사지 등 기능이 적용돼 자동차가 아니라 마치 전용기에 탄 것처럼 앉아만 있어도 부드럽게 몸을 감싸는 느낌이 든다. 직접 문을 열 필요도 없다. 운전석에서 뒷문을 자동으로 열 수 있기 때문이다.2열 암레스트에 있는 스마트폰 형태의 컨트롤러를 들어 올렸더니 공조·조명·오디오 등을 조정할 수 있었다. 천장에 달린 모니터를 내려 영상을 보거나 문서를 확인할 수도 있다.토요타 알파드 실내. (사진=토요타코리아)‘쇼퍼’(Chauffeur·수행기사)에게도 알파드는 나쁘지 않은 차다. 마찬가지로 부드러운 운전석 시트에 앉으니 높은 차체와 짧은 앞 오버행(차량 전면부~앞바퀴 중심까지 거리)으로 인해 넓은 시야가 확보됐다. 전폭(1850㎜)도 세단 수준으로 큰 차를 운전하고 있다는 생각이 들지 않았다.12.3인치 멀티 인포메이션 디스플레이(MID)와 14인치 대형 센터 디스플레이 등이 직관적이고 편안한 운전을 가능케 했다. 높은 센터 콘솔 역시 기어를 조작하기에 편했지만 방향으로 조작해야 하는 시프트 노브에 적응하기까지는 시간이 걸렸다.토요타 알파드로 밀리는 서울 도심을 주행한 뒤 확인한 연비. (사진=이데일리 이다원 기자)국내에 출시한 알파드는 직렬 4기통 가솔린 엔진을 적용한 2.5ℓ 하이브리드 파워트레인을 적용했다. 여기에 필요한 경우에만 후륜 모터를 활용하는 전륜구동(AWD) ‘E-Four’ 시스템을 적용해 주행 안정성과 연비를 높였다.단단하고 안정적인 주행감뿐만 아니라 하이브리드 특유의 효율적인 연비가 눈에 띄었다. 알파드의 공인 연비는 복합 기준 13.5㎞/ℓ, 도심 기준 14.3㎞/ℓ다. 하지만 복잡한 서울 도심에서 약 25분을 운전한 결과 평균 연비가 15.4㎞/ℓ로 이를 웃돌았다.다만 가속 페달을 밟아 고속으로 올라갈 때마다 크게 들리는 엔진 소음은 아쉬웠다. 에코 모드에서도 웅웅대는 엔진 소음이 크게 들린 데다 넓은 앞 유리창 때문인지 풍절음까지 크게 들리는 듯했다. 드라이브 모드를 노멀로 바꿔 고속으로 주행할 때는 엔진 소음이 2열까지 크게 전해지는 듯해 아쉬웠다.토요타 알파드 4세대. (사진=토요타코리아)안정적 평지 주행에 걸맞은 차라는 느낌이 들었다. ‘회장님 차’로도 손색이 없지만 아이들과 함께할 패밀리 밴으로도 알맞을 듯했다. 한국에서 토요타 알파드는 이그제큐티브 라운지 단일 트림으로 출시됐다. 외장 색상은 △프레셔스 화이트 △블랙 △프레셔스 메탈 등 세 가지로, 가격은 9920만원이다.
[이데일리 이다원 기자] KG모빌리티의 야심작 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘토레스 EVX’가 드디어 모습을 드러냈다. 출고가격은 트림별로 △E5 4750만원 △E7 4960만원 이지만 정부의 전기차 구매보조금을 받으면 실제 구입가는 3000만원대인 일명 ‘갓성비’(가성비가 뛰어난 것을 이르는 신조어) 차량이다. KG모빌리티 토레스 EVX가 도로를 달리고 있다. (사진=KG모빌리티)지난 7일 KG모빌리티의 대표 SUV 토레스의 전기차 모델 ‘토레스 EVX’를 시승했다. 서울 영등포구에서 영종도까지 약 120킬로미터(㎞)를 왕복 주행했다. 주행 첫 인상은 묵직한 SUV의 정체성을 유지하면서도 전기차 특유의 기민함과 똑똑함까지 갖춘 차라는 생각이 들었다.이날 처음 본 토레스 EVX의 외관은 강인한 SUV에 미래적인 느낌을 더했다. 특히 그릴을 없앤 전기차 특유의 전면부가 눈에 띄었다. 수평형 LED 주간주행등(DRL)에 방향지시등까지 일체화한 ‘키네틱 라이팅 블록’을 활용해 미래적인 느낌을 줬다. 태극기 건·곤·감·리 문양을 전면 범퍼 토잉커버와 후면부 제동 램프 등에 활용한 것도 인상적이었다.KG모빌리티 토레스 EVX 라떼 그레이지 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)그러면서도 SUV 특유의 강인함을 이어가는 요소들을 곳곳에 배치했다. 전면 후드(보닛) 라인부터 측면부까지 굵은 선을 강조하면서다. 여기에 후드 라인, 휠 아치를 비롯해 후면부에 스페어타이어를 형상화한 가니쉬(장식)를 더해 오프로드용 차량이라는 인상도 강조했다. 특히 후드에 달린 검은색의 손잡이 모양 가니쉬는 오프로드·오토캠핑 등 다양한 레저 활동에 용이할 듯했다.이날 토레스 EVX 전용 외장 색상인 ‘라떼 그레이지’를 적용한 차량을 시승했다. 이 외에도 △포레스트 그린 △아이언 메탈 △그랜드 화이트 등 총 7가지 색상에 검정색 천장을 추가할 수 있도록 해 총 12개의 차량 색을 고를 수 있다.KG모빌리티 토레스 EVX 측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)내부에는 다양한 운전자·동승자를 위한 편의 시설이 마련돼 있었다. 운전석에 앉자 12.3인치 클러스터와 인포콘 내비게이션을 연결한 파노라마 디스플레이가 눈에 띄었다. 운전대에 달린 버튼을 조작해 주행 가능 거리, 속도, 드라이브 모드 등 차량 정보를 볼 수 있고, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)도 조작할 수 있는 데다 인포테인먼트를 조작하기 위해 손을 멀리 뻗지 않아도 돼 편리했다. 안전성을 강조한 기능도 눈에 띄었다.KG모빌리티 토레스 EVX 인테리어. (사진=KG모빌리티)토레스 EVX는 BYD의 73.4킬로와트시(kWh) 용량 LFP(리튬·인산·철) 블레이드 배터리를 탑재한 전기차로 큰 관심을 모았다. ‘셀투팩’(Cell-to-Pack) 공법을 활용해 단위면적당 에너지 밀도를 20%까지 늘려 주행거리를 향상했다는 설명이다. 또 12.2kW 전륜 구동 모터를 활용해 최고 출력 207마력(ps), 최대 토크 34.6㎏·f·m의 동력 성능도 갖췄다.주행에서는 시내와 고속도로 모두를 사로잡을 수 있는 전기 SUV의 특징이 드러났다. 가속 페달에 기민하게 반응했고 안정적으로 속력을 유지하는 점이 인상적이었다. 운전자 조향 보조, 회피 조향 보조 등 360도 주변 상황을 인식하는 ‘4코너 BSD(사각지대 감지) 시스템’ 등 다양한 ADAS 역시 유용했다.앞 차량과의 안전거리를 유지하며 차로 중심으로 주행하는 ‘인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤’(IACC) 기능을 켜니 핸들이 스스로 움직이며 방향을 잡았다. 기능을 활성화한 뒤 방향지시등을 켜면 자동으로 차로를 바꿔 주기도 하는데, 진입 속도가 다소 느려 옆 차로가 비어 있을 때 유용할 듯하다.토레스 EVX 주행 전후 배터리 잔량. (사진=이데일리 이다원 기자)관건은 전비였다. LFP 배터리는 강한 내구성으로 화재 위험성이 낮지만 날씨가 추울 때는 제 성능을 발휘하기 어렵다는 점이 문제로 지적되곤 했다. 주행가능거리는 이날 탄 18인치 기준 상온에서는 433㎞지만 저온은 333㎞로 다소 낮아진다.갑자기 추워진 날씨에 토레스 EVX의 ‘진가’를 볼 수 있을지 걱정됐다. 하지만 실제 걱정보다 토레스 EVX 배터리의 성능은 뛰어났다. 공인전비(4.8㎞/kWh) 이상의 연비를 보여주면서다.우려했던 배터리 소모 역시 크지 않았다. 91%로 출발해 영종도에 도착하니 76%가 남았다. 회차지에서 40여분을 머물고 다시 서울로 돌아왔을 때는 배터리 잔량이 63%로 집계됐다. 약 120㎞를 주행하며 배터리를 28%가량 소모한 셈이다.핸들 뒤쪽에는 회생제동을 1~3단계까지 조절할 수 있는 패들 시프트가 달렸다. 이를 통해 회생제동을 강하거나 약하게 조절할 수 있다. 3단계로 시내를 달리니 브레이크를 밟지 않아도 시내에서는 자유자재로 가·감속할 수 있는 수준까지 올라와 편리했다. 다만 보이는 패들 시프트 레버가 아니라 핸들 후면부에 숨은 레버를 조절해야 해 처음에는 약간 혼란스러울 수 있다.

이다원 기자 2023.11.12

[이데일리 이다원 기자] KG모빌리티의 야심작 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘토레스 EVX’가 드디어 모습을 드러냈다. 출고가격은 트림별로 △E5 4750만원 △E7 4960만원 이지만 정부의 전기차 구매보조금을 받으면 실제 구입가는 3000만원대인 일명 ‘갓성비’(가성비가 뛰어난 것을 이르는 신조어) 차량이다. KG모빌리티 토레스 EVX가 도로를 달리고 있다. (사진=KG모빌리티)지난 7일 KG모빌리티의 대표 SUV 토레스의 전기차 모델 ‘토레스 EVX’를 시승했다. 서울 영등포구에서 영종도까지 약 120킬로미터(㎞)를 왕복 주행했다. 주행 첫 인상은 묵직한 SUV의 정체성을 유지하면서도 전기차 특유의 기민함과 똑똑함까지 갖춘 차라는 생각이 들었다.이날 처음 본 토레스 EVX의 외관은 강인한 SUV에 미래적인 느낌을 더했다. 특히 그릴을 없앤 전기차 특유의 전면부가 눈에 띄었다. 수평형 LED 주간주행등(DRL)에 방향지시등까지 일체화한 ‘키네틱 라이팅 블록’을 활용해 미래적인 느낌을 줬다. 태극기 건·곤·감·리 문양을 전면 범퍼 토잉커버와 후면부 제동 램프 등에 활용한 것도 인상적이었다.KG모빌리티 토레스 EVX 라떼 그레이지 전면부. (사진=이데일리 이다원 기자)그러면서도 SUV 특유의 강인함을 이어가는 요소들을 곳곳에 배치했다. 전면 후드(보닛) 라인부터 측면부까지 굵은 선을 강조하면서다. 여기에 후드 라인, 휠 아치를 비롯해 후면부에 스페어타이어를 형상화한 가니쉬(장식)를 더해 오프로드용 차량이라는 인상도 강조했다. 특히 후드에 달린 검은색의 손잡이 모양 가니쉬는 오프로드·오토캠핑 등 다양한 레저 활동에 용이할 듯했다.이날 토레스 EVX 전용 외장 색상인 ‘라떼 그레이지’를 적용한 차량을 시승했다. 이 외에도 △포레스트 그린 △아이언 메탈 △그랜드 화이트 등 총 7가지 색상에 검정색 천장을 추가할 수 있도록 해 총 12개의 차량 색을 고를 수 있다.KG모빌리티 토레스 EVX 측면부. (사진=이데일리 이다원 기자)내부에는 다양한 운전자·동승자를 위한 편의 시설이 마련돼 있었다. 운전석에 앉자 12.3인치 클러스터와 인포콘 내비게이션을 연결한 파노라마 디스플레이가 눈에 띄었다. 운전대에 달린 버튼을 조작해 주행 가능 거리, 속도, 드라이브 모드 등 차량 정보를 볼 수 있고, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)도 조작할 수 있는 데다 인포테인먼트를 조작하기 위해 손을 멀리 뻗지 않아도 돼 편리했다. 안전성을 강조한 기능도 눈에 띄었다.KG모빌리티 토레스 EVX 인테리어. (사진=KG모빌리티)토레스 EVX는 BYD의 73.4킬로와트시(kWh) 용량 LFP(리튬·인산·철) 블레이드 배터리를 탑재한 전기차로 큰 관심을 모았다. ‘셀투팩’(Cell-to-Pack) 공법을 활용해 단위면적당 에너지 밀도를 20%까지 늘려 주행거리를 향상했다는 설명이다. 또 12.2kW 전륜 구동 모터를 활용해 최고 출력 207마력(ps), 최대 토크 34.6㎏·f·m의 동력 성능도 갖췄다.주행에서는 시내와 고속도로 모두를 사로잡을 수 있는 전기 SUV의 특징이 드러났다. 가속 페달에 기민하게 반응했고 안정적으로 속력을 유지하는 점이 인상적이었다. 운전자 조향 보조, 회피 조향 보조 등 360도 주변 상황을 인식하는 ‘4코너 BSD(사각지대 감지) 시스템’ 등 다양한 ADAS 역시 유용했다.앞 차량과의 안전거리를 유지하며 차로 중심으로 주행하는 ‘인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤’(IACC) 기능을 켜니 핸들이 스스로 움직이며 방향을 잡았다. 기능을 활성화한 뒤 방향지시등을 켜면 자동으로 차로를 바꿔 주기도 하는데, 진입 속도가 다소 느려 옆 차로가 비어 있을 때 유용할 듯하다.토레스 EVX 주행 전후 배터리 잔량. (사진=이데일리 이다원 기자)관건은 전비였다. LFP 배터리는 강한 내구성으로 화재 위험성이 낮지만 날씨가 추울 때는 제 성능을 발휘하기 어렵다는 점이 문제로 지적되곤 했다. 주행가능거리는 이날 탄 18인치 기준 상온에서는 433㎞지만 저온은 333㎞로 다소 낮아진다.갑자기 추워진 날씨에 토레스 EVX의 ‘진가’를 볼 수 있을지 걱정됐다. 하지만 실제 걱정보다 토레스 EVX 배터리의 성능은 뛰어났다. 공인전비(4.8㎞/kWh) 이상의 연비를 보여주면서다.우려했던 배터리 소모 역시 크지 않았다. 91%로 출발해 영종도에 도착하니 76%가 남았다. 회차지에서 40여분을 머물고 다시 서울로 돌아왔을 때는 배터리 잔량이 63%로 집계됐다. 약 120㎞를 주행하며 배터리를 28%가량 소모한 셈이다.핸들 뒤쪽에는 회생제동을 1~3단계까지 조절할 수 있는 패들 시프트가 달렸다. 이를 통해 회생제동을 강하거나 약하게 조절할 수 있다. 3단계로 시내를 달리니 브레이크를 밟지 않아도 시내에서는 자유자재로 가·감속할 수 있는 수준까지 올라와 편리했다. 다만 보이는 패들 시프트 레버가 아니라 핸들 후면부에 숨은 레버를 조절해야 해 처음에는 약간 혼란스러울 수 있다.
[이데일리 이다원 기자] 강력한 주행감과 안전성을 높인 폴스타2 부분변경(페이스리프트) 모델 ‘업그레이드 폴스타2’가 국내에 출시됐다. 그릴을 없앤 미래적 디자인과 직관적인 사용감에 파워풀한 주행 성능까지 더해져 ‘팔방미인’으로 재탄생한 듯했다.업그레이드 폴스타 2. (사진=폴스타)지난달 31일 업그레이드 폴스타2 듀얼모터 모델을 강원도 원주부터 서울 광진구까지 87㎞가량 시승했다. 고속도로를 달리며 새로운 폴스타2의 강력한 주행 성능과 안정감을 시험해볼 수 있었다.업그레이드 폴스타2 전면부. 그릴을 없애고 전면 카메라, 중거리 레이더 등을 탑재한 스마트존이 생겼다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 31일 시승한 업그레이드 폴스타 2 운전석 하단에 로고가 새겨져 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)업그레이드된 폴스타2는 부분변경 모델이지만 신차 수준의 디자인과 주행 성능 개선이 특징이다. 디자인적으로는 그릴을 없애고 ‘스마트존’을 더한 전면부가 특히 눈에 띄었다. 전기차 특유의 미래적인 인상을 강화했다는 느낌이 들었다. 이 스마트존에는 전면 카메라, 중거리 레이더 등 안전 관련 첨단 기술이 모여 있어 안정감이 크게 느껴졌다.특유의 미니멀한 디자인도 눈에 띄었다. 특히 기존 차량이 사용하던 차체 측면 그래픽을 유지해 차량의 불필요한 장식을 줄이는 한편 깔끔한 느낌은 강화했다.업그레이드 폴스타 2 내부. (사진=폴스타)실내 역시 깔끔했다. 12.3인치 드라이버 디스플레이는 직관적인 그래픽이 눈에 띄었고 스티어링 휠을 통해 손쉽게 조작할 수 있는 점도 인상적이었다. 11.2인치에 달하는 대형 센터 디스플레이는 마치 태블릿이 붙어있는 듯 했고, T맵·누구(NUGU) 오토 등 익숙한 인포테인먼트를 탑재해 음성으로도 쉽게 조작할 수 있어 편리했다. 뉴스를 자동으로 읽어주는 등 다양한 서비스도 탑재했다. 다만 배터리 탑재로 인해 운전석 및 조수석 폭이 다소 좁고 뒷좌석 역시 불편할 수 있겠다는 느낌도 들었다.업그레이드 폴스타 2 주행 모습. (사진=폴스타)차세대 전기 모터를 탑재해 주행성과 전력 손실을 감소해 출력과 주행거리를 모두 증대한 점도 눈에 띈다. 이날 시승한 듀얼모터는 기존 300킬로와트(㎾)를 310㎾까지 높여 약 421마력의 힘을 발휘했다. 토크 역시 660N·m에서 740N·m까지 강화했다. 주행거리도 기존 대비 14% 늘어난 379㎞에 달했다.강력한 주행 성능은 고속도로에서 특히 크게 느껴졌다. 전기차 특유의 원페달 모드를 ‘표준’으로 잡고 고속도로를 달리니 시속 50㎞에서 100㎞까지 순식간에 가속했다. 그러면서도 전기차 고유의 정숙성이 돋보였다.주행 중에는 안정적인 느낌이 강했다. 코너 구간에서 가속 페달에서 발을 살짝 떼자 빠르게 감속하는 동시에 차체가 쏠리지 않고 묵직하게 버틴다는 느낌이 들었다. 전기차 특유의 큰 회생제동 반경도 불편하게 느껴지지 않을 정도였다.이는 구동 방식을 후륜으로 바꾼 데 따른 것이다. 이날 시승한 듀얼모터 모델의 경우 기존 사륜에서 후륜으로 바뀌면서 무게중심을 50:50으로 고르게 분배했다.다만 안정적이고 부드러운 시내·고속도로 주행과 달리 노면이 고르지 않은 외곽 도로를 달릴 때는 노면 충격이 고스란히 느껴지는 점은 다소 아쉬웠다.업그레이드 폴스타2 시승 전과 후 계기판. 배터리는 79%에서 45%로 감소했으며 총 주행 전비는 15.0kWh/100km로 나왔다. (사진=이데일리 이다원 기자)전비를 보면 원주~서울 시승 구간이 14.2㎾h/100㎞였다. 약 7.04㎞/㎾h 수준으로 시내와 고속도로를 연달아 주행한 데다, 일부 밀리는 구간에서 회생제동을 적극 활용한 영향이 컸다. 공인 전비는 4.3㎞/㎾h다. 전체 시승 구간(172.7㎞) 전비는 6.67㎞/㎾h으로 변환됐다.그러면서도 안전성을 강화한 점도 인상적이었다. 업그레이드 폴스타2에는 픽셀 LED 헤드라이트가 적용돼 최적의 주행 가시성을 제공하면서도 선행 차량의 시야를 가리지 않도록 했다.업그레이드 폴스타2. (사진=폴스타)또 원페달 모드로 시내를 운전하면서 브레이크 페달을 밟지 않아도 뒷 차가 이를 인식할 지가 문득 걱정됐다. 폴스타 측에 문의하자 “일정 속도 이상 감속할 경우 자동으로 브레이크 등이 들어와 뒷 차가 이를 인식할 수 있도록 했다”며 “운전자뿐만 아니라 다른 차량의 안전을 고려한 조치”라고 설명했다.폴스타2 부분변경모델은 지난 2일 공식 출시됐다. 가격은 △싱글모터 5590만원 △듀얼모터 6090만원으로 이전 모델 대비 100만원 안팎이다. 현재 폴스타는 100% 온라인으로 판매 중이다.

이다원 기자 2023.11.06

[이데일리 이다원 기자] 강력한 주행감과 안전성을 높인 폴스타2 부분변경(페이스리프트) 모델 ‘업그레이드 폴스타2’가 국내에 출시됐다. 그릴을 없앤 미래적 디자인과 직관적인 사용감에 파워풀한 주행 성능까지 더해져 ‘팔방미인’으로 재탄생한 듯했다.업그레이드 폴스타 2. (사진=폴스타)지난달 31일 업그레이드 폴스타2 듀얼모터 모델을 강원도 원주부터 서울 광진구까지 87㎞가량 시승했다. 고속도로를 달리며 새로운 폴스타2의 강력한 주행 성능과 안정감을 시험해볼 수 있었다.업그레이드 폴스타2 전면부. 그릴을 없애고 전면 카메라, 중거리 레이더 등을 탑재한 스마트존이 생겼다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난달 31일 시승한 업그레이드 폴스타 2 운전석 하단에 로고가 새겨져 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)업그레이드된 폴스타2는 부분변경 모델이지만 신차 수준의 디자인과 주행 성능 개선이 특징이다. 디자인적으로는 그릴을 없애고 ‘스마트존’을 더한 전면부가 특히 눈에 띄었다. 전기차 특유의 미래적인 인상을 강화했다는 느낌이 들었다. 이 스마트존에는 전면 카메라, 중거리 레이더 등 안전 관련 첨단 기술이 모여 있어 안정감이 크게 느껴졌다.특유의 미니멀한 디자인도 눈에 띄었다. 특히 기존 차량이 사용하던 차체 측면 그래픽을 유지해 차량의 불필요한 장식을 줄이는 한편 깔끔한 느낌은 강화했다.업그레이드 폴스타 2 내부. (사진=폴스타)실내 역시 깔끔했다. 12.3인치 드라이버 디스플레이는 직관적인 그래픽이 눈에 띄었고 스티어링 휠을 통해 손쉽게 조작할 수 있는 점도 인상적이었다. 11.2인치에 달하는 대형 센터 디스플레이는 마치 태블릿이 붙어있는 듯 했고, T맵·누구(NUGU) 오토 등 익숙한 인포테인먼트를 탑재해 음성으로도 쉽게 조작할 수 있어 편리했다. 뉴스를 자동으로 읽어주는 등 다양한 서비스도 탑재했다. 다만 배터리 탑재로 인해 운전석 및 조수석 폭이 다소 좁고 뒷좌석 역시 불편할 수 있겠다는 느낌도 들었다.업그레이드 폴스타 2 주행 모습. (사진=폴스타)차세대 전기 모터를 탑재해 주행성과 전력 손실을 감소해 출력과 주행거리를 모두 증대한 점도 눈에 띈다. 이날 시승한 듀얼모터는 기존 300킬로와트(㎾)를 310㎾까지 높여 약 421마력의 힘을 발휘했다. 토크 역시 660N·m에서 740N·m까지 강화했다. 주행거리도 기존 대비 14% 늘어난 379㎞에 달했다.강력한 주행 성능은 고속도로에서 특히 크게 느껴졌다. 전기차 특유의 원페달 모드를 ‘표준’으로 잡고 고속도로를 달리니 시속 50㎞에서 100㎞까지 순식간에 가속했다. 그러면서도 전기차 고유의 정숙성이 돋보였다.주행 중에는 안정적인 느낌이 강했다. 코너 구간에서 가속 페달에서 발을 살짝 떼자 빠르게 감속하는 동시에 차체가 쏠리지 않고 묵직하게 버틴다는 느낌이 들었다. 전기차 특유의 큰 회생제동 반경도 불편하게 느껴지지 않을 정도였다.이는 구동 방식을 후륜으로 바꾼 데 따른 것이다. 이날 시승한 듀얼모터 모델의 경우 기존 사륜에서 후륜으로 바뀌면서 무게중심을 50:50으로 고르게 분배했다.다만 안정적이고 부드러운 시내·고속도로 주행과 달리 노면이 고르지 않은 외곽 도로를 달릴 때는 노면 충격이 고스란히 느껴지는 점은 다소 아쉬웠다.업그레이드 폴스타2 시승 전과 후 계기판. 배터리는 79%에서 45%로 감소했으며 총 주행 전비는 15.0kWh/100km로 나왔다. (사진=이데일리 이다원 기자)전비를 보면 원주~서울 시승 구간이 14.2㎾h/100㎞였다. 약 7.04㎞/㎾h 수준으로 시내와 고속도로를 연달아 주행한 데다, 일부 밀리는 구간에서 회생제동을 적극 활용한 영향이 컸다. 공인 전비는 4.3㎞/㎾h다. 전체 시승 구간(172.7㎞) 전비는 6.67㎞/㎾h으로 변환됐다.그러면서도 안전성을 강화한 점도 인상적이었다. 업그레이드 폴스타2에는 픽셀 LED 헤드라이트가 적용돼 최적의 주행 가시성을 제공하면서도 선행 차량의 시야를 가리지 않도록 했다.업그레이드 폴스타2. (사진=폴스타)또 원페달 모드로 시내를 운전하면서 브레이크 페달을 밟지 않아도 뒷 차가 이를 인식할 지가 문득 걱정됐다. 폴스타 측에 문의하자 “일정 속도 이상 감속할 경우 자동으로 브레이크 등이 들어와 뒷 차가 이를 인식할 수 있도록 했다”며 “운전자뿐만 아니라 다른 차량의 안전을 고려한 조치”라고 설명했다.폴스타2 부분변경모델은 지난 2일 공식 출시됐다. 가격은 △싱글모터 5590만원 △듀얼모터 6090만원으로 이전 모델 대비 100만원 안팎이다. 현재 폴스타는 100% 온라인으로 판매 중이다.
[이데일리 김성진 기자] 현대자동차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 코나 가솔린 모델은 도심 주행에서 진정한 매력이 드러나는 차였다. SUV라고 보기 어려울 정도로 안정적이고 편안한 주행감은 꽉 막힌 도로를 달릴 때 피로도를 현저히 낮춰줬다. 게다가 부드러운 서스펜션과 외부 소음이 차단된 조용한 실내 덕분에 도심 속에서도 여유를 가질 수 있었다.지난 14일 코나 가솔린 1.6 터보 모델을 타고 서울 도심과 외곽을 약 100㎞ 정도 달렸다. 처음 본 코나의 외관은 전기차처럼 미래지향적이라는 이미지가 강했다. 무엇보다 전면부를 일직선으로 가로지르는 수평형 LED 램프에서 이러한 느낌이 강하게 풍겼다. 현대적인 도심 환경과 잘 어우러지는 디자인이었다. 코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=현대차.)올 초 새로 출시된 2세대 코나는 이전 모델 대비 더 커진 차체가 특징이었다. 전장은 4350㎜로 145㎜ 길어지고 휠베이스는(차 앞 바퀴와 뒷바퀴 중심 간 거리)는 2660㎜로 60㎜ 늘어났다.덕분에 컴팩트 SUV임에도 불구하고 넉넉한 실내 공간을 확보할 수 있었다. 차 문을 열고 운전석에 올라타니 소형 SUV치고 내부 공간이 넓었다. 다리를 놓는 공간이 충분해서 장거리 운행에도 불편함이 없을 것 같았고 머리 위 공간도 넉넉했다. 적재공간은 기본 723ℓ로 기존보다 30%나 커졌다. 2열을 접으면 970ℓ까지 확보할 수 있다.코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=김성진 기자.)차량에 시동을 걸고 가속페달을 밟자 차량이 부드럽게 미끄러져 나갔다. 핸들링도 부드럽고 가속이나 감속이 급하지 않아 안정적이라는 느낌이 많이 들었다. 안전 방지턱을 넘을 때 서스펜션이 딱딱하지 않아 편안했다. 무엇보다 뛰어난 정숙성이 돋보였다. 꽉 막힌 도심 속에서나 고속으로 주행할 때나 외부 소음이 훌륭하게 차단됐다. 현대차는 정숙성 향상을 위해 플로어 카펫에 외부 소음이 유입되지 않도록 언더 패드를 덧대 차 바닥을 꼼꼼히 틀어막았다고 한다. 또 풍절음을 줄이기 위해 윈드실드 부위의 이중 접함 차음 글라스를 적용하고 보닛 및 펜더 내부 흡·차음재를 보강했다. 코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=김성진 기자.)가속 성능도 부족함이 없었다. 1.6 가솔린 터보 엔진을 장착한 코나는 최고출력 198마력, 최대토크 27kg.m를 발휘한다. 스마트스트림 8단 자동변속기를 맞물려 변속이 자연스럽게 이뤄졌다. 고속 구간에서 가속페달을 꾹 밟자 치고 나가는 힘이 전혀 부족함 없었다. 경쟁 차종 중에서는 엔진의 힘이 부족해 달리기 능력이 다소 떨어지거나 엔진의 응답속도가 느린 차도 있었지만 코나에서는 이러한 답답함은 전혀 없었다. 언덕길에서도 힘있게 나아갈 수 있었다. 코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=김성진 기자.)대거 추가된 안전 사양은 주행 편의성을 크게 높였다. 특히 자율주행 기능의 일종인 스마트 크루즈 컨트롤은 도로가 막히는 상황에서 빛을 발했다. 앞차와의 간격을 가깝게 설정해 놓으면 차량이 스스로 멈췄다 움직였다를 반복했다. 계속해서 가속 페달과 감속 페달을 오가며 밟지 않아도 핸들만 잡고 있으면 됐다. 코나 가솔린 1.6 터보모델의 가격은 트림별로 △모던 2556만원 △프리미엄 2779만원 △인스퍼레이션 3120만원이다.

김성진 기자 2023.10.18

[이데일리 김성진 기자] 현대자동차의 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 코나 가솔린 모델은 도심 주행에서 진정한 매력이 드러나는 차였다. SUV라고 보기 어려울 정도로 안정적이고 편안한 주행감은 꽉 막힌 도로를 달릴 때 피로도를 현저히 낮춰줬다. 게다가 부드러운 서스펜션과 외부 소음이 차단된 조용한 실내 덕분에 도심 속에서도 여유를 가질 수 있었다.지난 14일 코나 가솔린 1.6 터보 모델을 타고 서울 도심과 외곽을 약 100㎞ 정도 달렸다. 처음 본 코나의 외관은 전기차처럼 미래지향적이라는 이미지가 강했다. 무엇보다 전면부를 일직선으로 가로지르는 수평형 LED 램프에서 이러한 느낌이 강하게 풍겼다. 현대적인 도심 환경과 잘 어우러지는 디자인이었다. 코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=현대차.)올 초 새로 출시된 2세대 코나는 이전 모델 대비 더 커진 차체가 특징이었다. 전장은 4350㎜로 145㎜ 길어지고 휠베이스는(차 앞 바퀴와 뒷바퀴 중심 간 거리)는 2660㎜로 60㎜ 늘어났다.덕분에 컴팩트 SUV임에도 불구하고 넉넉한 실내 공간을 확보할 수 있었다. 차 문을 열고 운전석에 올라타니 소형 SUV치고 내부 공간이 넓었다. 다리를 놓는 공간이 충분해서 장거리 운행에도 불편함이 없을 것 같았고 머리 위 공간도 넉넉했다. 적재공간은 기본 723ℓ로 기존보다 30%나 커졌다. 2열을 접으면 970ℓ까지 확보할 수 있다.코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=김성진 기자.)차량에 시동을 걸고 가속페달을 밟자 차량이 부드럽게 미끄러져 나갔다. 핸들링도 부드럽고 가속이나 감속이 급하지 않아 안정적이라는 느낌이 많이 들었다. 안전 방지턱을 넘을 때 서스펜션이 딱딱하지 않아 편안했다. 무엇보다 뛰어난 정숙성이 돋보였다. 꽉 막힌 도심 속에서나 고속으로 주행할 때나 외부 소음이 훌륭하게 차단됐다. 현대차는 정숙성 향상을 위해 플로어 카펫에 외부 소음이 유입되지 않도록 언더 패드를 덧대 차 바닥을 꼼꼼히 틀어막았다고 한다. 또 풍절음을 줄이기 위해 윈드실드 부위의 이중 접함 차음 글라스를 적용하고 보닛 및 펜더 내부 흡·차음재를 보강했다. 코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=김성진 기자.)가속 성능도 부족함이 없었다. 1.6 가솔린 터보 엔진을 장착한 코나는 최고출력 198마력, 최대토크 27kg.m를 발휘한다. 스마트스트림 8단 자동변속기를 맞물려 변속이 자연스럽게 이뤄졌다. 고속 구간에서 가속페달을 꾹 밟자 치고 나가는 힘이 전혀 부족함 없었다. 경쟁 차종 중에서는 엔진의 힘이 부족해 달리기 능력이 다소 떨어지거나 엔진의 응답속도가 느린 차도 있었지만 코나에서는 이러한 답답함은 전혀 없었다. 언덕길에서도 힘있게 나아갈 수 있었다. 코나 1.6 터보 가솔린 모델.(사진=김성진 기자.)대거 추가된 안전 사양은 주행 편의성을 크게 높였다. 특히 자율주행 기능의 일종인 스마트 크루즈 컨트롤은 도로가 막히는 상황에서 빛을 발했다. 앞차와의 간격을 가깝게 설정해 놓으면 차량이 스스로 멈췄다 움직였다를 반복했다. 계속해서 가속 페달과 감속 페달을 오가며 밟지 않아도 핸들만 잡고 있으면 됐다. 코나 가솔린 1.6 터보모델의 가격은 트림별로 △모던 2556만원 △프리미엄 2779만원 △인스퍼레이션 3120만원이다.
[뮌헨(독일)=이데일리 이다원 기자] 폭스바겐을 대표하는 미니밴 ‘마이크로버스’가 돌아왔다. 짧은 보닛과 안정적이면서도 가벼운 주행 성능을 갖춘 순수 전기 미니밴 ID.BUZZ(ID.버즈)의 등장으로 전 세계 폭스바겐 버스 마니아들의 기대감도 커졌다.폭스바겐 순수전기 미니밴 ID.BUZZ. (사진=폭스바겐 뉴스룸)지난 9월 초 독일 뮌헨에서 열린 IAA 모빌리티 2023에서 폭스바겐 ID.BUZZ(버즈) 프로를 타고 뮌헨 외곽 도로를 달려 봤다.지난해 3월 처음으로 공개된 ID.버즈는 폭스바겐 전기차 ID. 시리즈의 첫 번째 밴 차량이다. ‘마이크로버스’, ‘불리’로 알려진 폭스바겐의 대표 차종인 ‘타입2’(T2)를 전기차로 재해석한 디자인으로 기존 폭스바겐 버스 차량 마니아들의 주목을 받았다.현재 유럽 시장을 중심으로 판매를 시작한 ID.버즈는 내·외장 색상 조합을 다양하게 선택할 수 있는 점이 특징이다. 폭스바겐 버스 시리즈처럼 흰색 루프에 다양한 색 조합을 더해 고객의 개성을 표현할 수 있다. 친환경 소재로 만들어진 시트 역시 여러 색으로 구성할 수 있어, 전시장에서도 자동차 마니아들의 뜨거운 주목을 받았다.지난 9월 7일(현지시간) 독일 뮌헨 메세 전시장에 폭스바겐 ID.버즈 차량이 전시돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 9월 7일(현지시간) 독일 뮌헨 메세 전시장에 폭스바겐 ID.버즈 차량이 전시돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)아쉽게도 독일 현지에서 만난 ID.버즈는 솔리드 블루 단일 색상이었다. 독일 폭스바겐 관계자는 “마이크로버스처럼 색 조합이 다양한 차량은 주문을 해야 만들어지고 인기도 높다”고 설명하며 아쉬움을 표했다.폭스바겐 ID.버즈 차량 인테리어. (사진=폭스바겐 뉴스룸)폭스바겐 ID.버즈 차량 운전석에서 바라본 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)ID.버즈 운전석에 앉으니 콤팩트한 사이즈의 디스플레이가 눈에 들어왔다. 한 눈에 들어오는 작은 사이즈 계기판에는 속도, 배터리 충전량 등 전기차 주행에 필요한 요소만 들어가 있었다. 센터페시아 역시 간결했지만 햅틱 방식이라 주행 중 조작이 쉽지는 않았다. 기어 스틱도 다른 폭스바겐 전기차처럼 핸들 오른 쪽에 위치했다.운전석과 조수석에는 각각 팔걸이가 달렸다. 대신 깊고 넓은 콘솔박스를 2열까지 길게 빼 뒷좌석 탑승자도 손쉽게 접근할 수 있도록 했다. 2열을 접으면 ‘차박’도 가능할 정도로 공간이 넓어지지만 평평하게 접히는 것은 아니라 따로 설비가 필요할 듯했다. 현지 관계자는 “폭스바겐 버스는 많은 사람과 함께 즐거움을 나누는 차로 ID.버즈 역시 이런 정신을 이어간다”며 차박을 위해 개조한 내부를 소개했다.ID.버즈는 5인승 승용 밴과 카고(화물) 밴 두 종류로, 폭스바겐 그룹 전기차 플랫폼인 MEB를 기반으로 만들어졌다. 최고 출력은 150킬로와트(kW)·마력 기준 204ps이며 최대 토크는 310N·m의 주행 성능을 갖췄다. 77kW 리튬 아이온 배터리를 장착해 최대 주행 거리(WLTP 기준)는 약 415㎞다.폭스바겐 ID.버즈 2열을 접은 내부. (사진=폭스바겐 뉴스룸)묵직한 전기 미니밴이지만 막상 운전석에 앉으니 차체가 크게 느껴지지 않았다. 전폭 1985㎜로 큰 차였지만, 차체가 높아 시야가 넓고 조향감도 가벼워 준중형 스포츠유틸리티차(SUV)를 주행하는 듯했다. 특히 회전 반경이 11.1m로 큰 차체에 비해 좁은 코너도 쉽게 돌아 들어갈 수 있고, 회전 교차로도 마치 세단처럼 부드럽게 빠져나올 수 있어 편안한 주행이 가능했다.그러면서도 전기차의 정체성도 놓치지 않았다. 회생제동 강도를 높인 ‘B’모드로 주행하자 안정적으로 속도를 유지하며 나아갔다. 가속 페달 역시 섬세하게 반응해 코너를 돌 때 브레이크를 밟지 않아도 손쉽게 감속할 수 있었다.하지만 2500㎏ 안팎의 묵직한 차체가 주는 한계도 뚜렷했다. 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간)은 10초가 넘어, 독일 도로를 빠르게 달리는 다른 차들보다 둔한 듯했다. 또 회생제동 특유의 큰 제동 반경이 큰 차체로 인해 더욱 크게 느껴졌다. 여러 사람이 타는 차라는 ID.버즈의 특성을 고려하면 2열 탑승자가 쉽게 피로감을 느낄 듯했다.폭스바겐 ID.버즈 차량의 친환경 시트. 다양한 색 조합이 가능하다. (사진=이데일리 이다원 기자)최근 전 세계에서 레저용 차량(RV) 인기가 높아진 만큼 ID.버즈의 인기도 뜨거웠다. 현지 관계자는 아직 유럽 시장에서만 판매 중인데도 이미 1년치 주문이 꽉 차 있다고 했다. 그는 “영국에서만 이미 10개월 넘게 기다려야 하는 것으로 안다”고 언급했다.ID.버즈는 내년 중반께 글로벌 시장에 출시될 예정이다. 폭스바겐은 아직 구체적 계획을 밝히지는 않은 상태다. 다만 폭스바겐 관계자는 “글로벌 판매는 아마 내년부터 이뤄질 것으로 보인다”며 “5인승뿐만 아니라 7인승 모델까지 최근 출시해 다양한 선택이 가능할 것”이라고 설명했다.

이다원 기자 2023.10.05

[뮌헨(독일)=이데일리 이다원 기자] 폭스바겐을 대표하는 미니밴 ‘마이크로버스’가 돌아왔다. 짧은 보닛과 안정적이면서도 가벼운 주행 성능을 갖춘 순수 전기 미니밴 ID.BUZZ(ID.버즈)의 등장으로 전 세계 폭스바겐 버스 마니아들의 기대감도 커졌다.폭스바겐 순수전기 미니밴 ID.BUZZ. (사진=폭스바겐 뉴스룸)지난 9월 초 독일 뮌헨에서 열린 IAA 모빌리티 2023에서 폭스바겐 ID.BUZZ(버즈) 프로를 타고 뮌헨 외곽 도로를 달려 봤다.지난해 3월 처음으로 공개된 ID.버즈는 폭스바겐 전기차 ID. 시리즈의 첫 번째 밴 차량이다. ‘마이크로버스’, ‘불리’로 알려진 폭스바겐의 대표 차종인 ‘타입2’(T2)를 전기차로 재해석한 디자인으로 기존 폭스바겐 버스 차량 마니아들의 주목을 받았다.현재 유럽 시장을 중심으로 판매를 시작한 ID.버즈는 내·외장 색상 조합을 다양하게 선택할 수 있는 점이 특징이다. 폭스바겐 버스 시리즈처럼 흰색 루프에 다양한 색 조합을 더해 고객의 개성을 표현할 수 있다. 친환경 소재로 만들어진 시트 역시 여러 색으로 구성할 수 있어, 전시장에서도 자동차 마니아들의 뜨거운 주목을 받았다.지난 9월 7일(현지시간) 독일 뮌헨 메세 전시장에 폭스바겐 ID.버즈 차량이 전시돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)지난 9월 7일(현지시간) 독일 뮌헨 메세 전시장에 폭스바겐 ID.버즈 차량이 전시돼 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)아쉽게도 독일 현지에서 만난 ID.버즈는 솔리드 블루 단일 색상이었다. 독일 폭스바겐 관계자는 “마이크로버스처럼 색 조합이 다양한 차량은 주문을 해야 만들어지고 인기도 높다”고 설명하며 아쉬움을 표했다.폭스바겐 ID.버즈 차량 인테리어. (사진=폭스바겐 뉴스룸)폭스바겐 ID.버즈 차량 운전석에서 바라본 실내. (사진=이데일리 이다원 기자)ID.버즈 운전석에 앉으니 콤팩트한 사이즈의 디스플레이가 눈에 들어왔다. 한 눈에 들어오는 작은 사이즈 계기판에는 속도, 배터리 충전량 등 전기차 주행에 필요한 요소만 들어가 있었다. 센터페시아 역시 간결했지만 햅틱 방식이라 주행 중 조작이 쉽지는 않았다. 기어 스틱도 다른 폭스바겐 전기차처럼 핸들 오른 쪽에 위치했다.운전석과 조수석에는 각각 팔걸이가 달렸다. 대신 깊고 넓은 콘솔박스를 2열까지 길게 빼 뒷좌석 탑승자도 손쉽게 접근할 수 있도록 했다. 2열을 접으면 ‘차박’도 가능할 정도로 공간이 넓어지지만 평평하게 접히는 것은 아니라 따로 설비가 필요할 듯했다. 현지 관계자는 “폭스바겐 버스는 많은 사람과 함께 즐거움을 나누는 차로 ID.버즈 역시 이런 정신을 이어간다”며 차박을 위해 개조한 내부를 소개했다.ID.버즈는 5인승 승용 밴과 카고(화물) 밴 두 종류로, 폭스바겐 그룹 전기차 플랫폼인 MEB를 기반으로 만들어졌다. 최고 출력은 150킬로와트(kW)·마력 기준 204ps이며 최대 토크는 310N·m의 주행 성능을 갖췄다. 77kW 리튬 아이온 배터리를 장착해 최대 주행 거리(WLTP 기준)는 약 415㎞다.폭스바겐 ID.버즈 2열을 접은 내부. (사진=폭스바겐 뉴스룸)묵직한 전기 미니밴이지만 막상 운전석에 앉으니 차체가 크게 느껴지지 않았다. 전폭 1985㎜로 큰 차였지만, 차체가 높아 시야가 넓고 조향감도 가벼워 준중형 스포츠유틸리티차(SUV)를 주행하는 듯했다. 특히 회전 반경이 11.1m로 큰 차체에 비해 좁은 코너도 쉽게 돌아 들어갈 수 있고, 회전 교차로도 마치 세단처럼 부드럽게 빠져나올 수 있어 편안한 주행이 가능했다.그러면서도 전기차의 정체성도 놓치지 않았다. 회생제동 강도를 높인 ‘B’모드로 주행하자 안정적으로 속도를 유지하며 나아갔다. 가속 페달 역시 섬세하게 반응해 코너를 돌 때 브레이크를 밟지 않아도 손쉽게 감속할 수 있었다.하지만 2500㎏ 안팎의 묵직한 차체가 주는 한계도 뚜렷했다. 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간)은 10초가 넘어, 독일 도로를 빠르게 달리는 다른 차들보다 둔한 듯했다. 또 회생제동 특유의 큰 제동 반경이 큰 차체로 인해 더욱 크게 느껴졌다. 여러 사람이 타는 차라는 ID.버즈의 특성을 고려하면 2열 탑승자가 쉽게 피로감을 느낄 듯했다.폭스바겐 ID.버즈 차량의 친환경 시트. 다양한 색 조합이 가능하다. (사진=이데일리 이다원 기자)최근 전 세계에서 레저용 차량(RV) 인기가 높아진 만큼 ID.버즈의 인기도 뜨거웠다. 현지 관계자는 아직 유럽 시장에서만 판매 중인데도 이미 1년치 주문이 꽉 차 있다고 했다. 그는 “영국에서만 이미 10개월 넘게 기다려야 하는 것으로 안다”고 언급했다.ID.버즈는 내년 중반께 글로벌 시장에 출시될 예정이다. 폭스바겐은 아직 구체적 계획을 밝히지는 않은 상태다. 다만 폭스바겐 관계자는 “글로벌 판매는 아마 내년부터 이뤄질 것으로 보인다”며 “5인승뿐만 아니라 7인승 모델까지 최근 출시해 다양한 선택이 가능할 것”이라고 설명했다.
[이데일리 김성진 기자] “경주까지는 주유 없이도 충분히 왕복으로 다녀올 수 있습니다.”푸조 508 GT 시승차를 넘겨받을 때 차량을 관리하던 직원이 한 말이다. 그는 차량에 대해 대략적인 설명을 한 뒤 시승 목적지를 묻고는 경주까지는 중간에 주유를 하지 않더라도 왕복 운행이 거뜬하다고 했다. 심지어는 연료가 꽤 많이 남을 거라고도 했다.푸조 508.(사진=스텔란티스코리아.)최근 푸조의 플래그십 세단 508 GT팩 모델을 타고 경주를 왕복 운행했다. 대략 700㎞의 거리를 달렸는데 실제로 주행을 마친 뒤 차량 클러스터에 표시된 연료 눈금은 5분의 1 정도가 남아 있었다. 차량의 공인연비는 복합 기준 15.6㎞/ℓ지만 실제 연비는 약 19㎞/ℓ에 달했다. 경주로 내려가는 길에는 70㎞ 넘게 주행했음에도 연료가 좀체 줄어들지 않아 어딘가 고장난 것 아닌가 하는 생각이 들 정도였다. 처음 본 508 GT의 외관은 중형차치고 날렵해보였다. 양 옆의 주간주행등(DRL)은 마치 사자의 송곳니처럼 강인한 인상을 더했다. 쿠페 스타일의 508은 루프라인이 비교적 짧고 빠르게 떨어져 능동적인 이미지가 강했다. 이전 모델과 비교해서는 전고를 낮추고 전폭을 확대해 안정적인 느낌도 들었다. 푸조 508 내부.(사진=스텔란티스코리아.)실내는 공간이 넓어 편안했다. 머리 위 공간과 다리 공간이 충분해 장거리 주행에도 피로도가 크지 않았다. 좌석 또한 운전자 특성에 맞춰 다양하게 조절할 수 있었다. 뒷 좌석은 아주 넓은 편은 아니었지만 좁아서 불편함이 느껴질 정도는 아니었다. 이외에도 정면의 클러스터가 운저자 시야에 잘 들어왔고 에어컨 바로 밑의 디스플레이는 조작하기 쉬운 위치에 자리했다. 무엇보다 발톱 모양의 물리 조작버튼들이 단순하면서도 직관적이라 좋았다. 508 GT의 파워트레인은 1.5 BlueHDi 디젤 엔진과 EAT 8단 자동변속기가 조합됐다. 이를 통해 최고출력은 131마력, 최대토크는 30.6kg·m의 달리기 능력을 발휘한다. 무엇보다 EAT8 변속기는 기존의 자동 6단 변속기에 비해 약 7%의 연료 소비 저감효과가 있다. 신속하고 정확한 변속으로 주행감성을 대폭 향상 시켰다는 게 푸조 측 설명이다. 508 GT이 엄청난 연비효율성을 발휘하는 주요 이유 중 하나다. 푸조 508 내부.(사진=스텔란티스코리아.)주행감은 부드러운 편에 속했다. 가속 페달을 밟자 급하지 않고 천천히 차량이 미끄러져 나갔다. 감속 페달도 마찬가지였으며 핸들링도 아주 딱딱하거나 물렁하지 않고 적당했다. 도심에서 주행한다면 차량이 밀리는 구간에서도 큰 스트레스 받지 않고 운전할 수 있을 것 같았다. 푸조 508.(사진=스텔란티스코리아.)다만 고속도로에서의 가속능력은 다소 아쉬웠다. 확 치고 나가는 힘이 아주 좋다고 할 수는 없었다. 스포츠 모드로 설정했음에도 일반 모드와 비교해 큰 차이를 느끼기는 어려웠다. 가속 시 풍절음과 노면소음이 말끔히 차단되진 않았지만 다른 중형 세단들과 비교해 크게 모자라는 수준은 아니었다. 시승차인 푸조 508 GT팩 가격은 5390만원이다. 트림별로 알뤼르는 4590만원, GT는 4990만원이다.

김성진 기자 2023.10.01

[이데일리 김성진 기자] “경주까지는 주유 없이도 충분히 왕복으로 다녀올 수 있습니다.”푸조 508 GT 시승차를 넘겨받을 때 차량을 관리하던 직원이 한 말이다. 그는 차량에 대해 대략적인 설명을 한 뒤 시승 목적지를 묻고는 경주까지는 중간에 주유를 하지 않더라도 왕복 운행이 거뜬하다고 했다. 심지어는 연료가 꽤 많이 남을 거라고도 했다.푸조 508.(사진=스텔란티스코리아.)최근 푸조의 플래그십 세단 508 GT팩 모델을 타고 경주를 왕복 운행했다. 대략 700㎞의 거리를 달렸는데 실제로 주행을 마친 뒤 차량 클러스터에 표시된 연료 눈금은 5분의 1 정도가 남아 있었다. 차량의 공인연비는 복합 기준 15.6㎞/ℓ지만 실제 연비는 약 19㎞/ℓ에 달했다. 경주로 내려가는 길에는 70㎞ 넘게 주행했음에도 연료가 좀체 줄어들지 않아 어딘가 고장난 것 아닌가 하는 생각이 들 정도였다. 처음 본 508 GT의 외관은 중형차치고 날렵해보였다. 양 옆의 주간주행등(DRL)은 마치 사자의 송곳니처럼 강인한 인상을 더했다. 쿠페 스타일의 508은 루프라인이 비교적 짧고 빠르게 떨어져 능동적인 이미지가 강했다. 이전 모델과 비교해서는 전고를 낮추고 전폭을 확대해 안정적인 느낌도 들었다. 푸조 508 내부.(사진=스텔란티스코리아.)실내는 공간이 넓어 편안했다. 머리 위 공간과 다리 공간이 충분해 장거리 주행에도 피로도가 크지 않았다. 좌석 또한 운전자 특성에 맞춰 다양하게 조절할 수 있었다. 뒷 좌석은 아주 넓은 편은 아니었지만 좁아서 불편함이 느껴질 정도는 아니었다. 이외에도 정면의 클러스터가 운저자 시야에 잘 들어왔고 에어컨 바로 밑의 디스플레이는 조작하기 쉬운 위치에 자리했다. 무엇보다 발톱 모양의 물리 조작버튼들이 단순하면서도 직관적이라 좋았다. 508 GT의 파워트레인은 1.5 BlueHDi 디젤 엔진과 EAT 8단 자동변속기가 조합됐다. 이를 통해 최고출력은 131마력, 최대토크는 30.6kg·m의 달리기 능력을 발휘한다. 무엇보다 EAT8 변속기는 기존의 자동 6단 변속기에 비해 약 7%의 연료 소비 저감효과가 있다. 신속하고 정확한 변속으로 주행감성을 대폭 향상 시켰다는 게 푸조 측 설명이다. 508 GT이 엄청난 연비효율성을 발휘하는 주요 이유 중 하나다. 푸조 508 내부.(사진=스텔란티스코리아.)주행감은 부드러운 편에 속했다. 가속 페달을 밟자 급하지 않고 천천히 차량이 미끄러져 나갔다. 감속 페달도 마찬가지였으며 핸들링도 아주 딱딱하거나 물렁하지 않고 적당했다. 도심에서 주행한다면 차량이 밀리는 구간에서도 큰 스트레스 받지 않고 운전할 수 있을 것 같았다. 푸조 508.(사진=스텔란티스코리아.)다만 고속도로에서의 가속능력은 다소 아쉬웠다. 확 치고 나가는 힘이 아주 좋다고 할 수는 없었다. 스포츠 모드로 설정했음에도 일반 모드와 비교해 큰 차이를 느끼기는 어려웠다. 가속 시 풍절음과 노면소음이 말끔히 차단되진 않았지만 다른 중형 세단들과 비교해 크게 모자라는 수준은 아니었다. 시승차인 푸조 508 GT팩 가격은 5390만원이다. 트림별로 알뤼르는 4590만원, GT는 4990만원이다.
[이데일리 김성진 기자] 혼다코리아가 지난 21일 국내 출시한 6세대 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V 하이브리드 모델은 차의 ‘기본기’가 무엇인지 제대로 보여주는 차였다. 부드러운 주행감, 무겁지도 가볍지도 않은 핸들링 등은 마치 꼭 맞는 옷을 입은 것처럼 편안했다. 고성능 자동차처럼 힘껏 내달리지 않아도 운전하는 즐거움을 느낄 수 있다는 것을 CR-V 하이브리드를 타고 처음 깨달았다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)지난 22일 오전 CR-V 하이브리드 모델을 타고 경기 가평군 설악면 일대를 약 50㎞ 주행했다. 2인 1조로 이뤄진 시승은 목적지에서 운전자를 교대한 뒤 다시 귀환하는 코스였다. 처음 본 CR-V 하이브리드 모델의 외관에서는 늠름하다는 인상이 풍겼다. 이전 모델 대비 휠베이스(앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지의 거리)가 넓어지가 차체 길이가 늘어나 SUV의 느낌이 더 강조됐다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)문을 열고 운전석에 앉으니 내부는 넓고 깔끔했다. 화려하진 않지만 직관적이고 단정해 다양한 기능들도 손쉽게 사용할 수 있어 보였다. 기본 트렁크도 기본 1113ℓ의 적재공간으로 상당히 넓어 골프 캐디백은 4개, 25인치 여행용 캐리어 4개, 그리고 대형 유모차도 들어갈 정도로 넉넉하다. 2열 시트를 접으면 이 공간이 2166ℓ까지 확장돼 성인 2명이 충분히 누울 수 잇을 정도의 공간이 확보됐다. 혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)CR-V의 진면목은 일반 주행에서 드러났다. 가속 페달을 살짝 밟으며 차량을 전진시킬 때부터 확실히 다른 차들과는 다르다는 느낌을 받았다. 특정 부분에서 발군의 능력을 보인다기보다는 핸들링과 감가속, 서스펜션 세팅 등 모든 기능들이 조화롭게 작동했다. 장거리 주행을 하더라도 피로도가 훨씬 적게 쌓일 것 같았다. 그렇다고 주행성능이 모자라는 것도 아니었다. CR-V 하이브리드는 혼다가 새롭게 개발한 2.0리터 직분사 앳킨스 엔진과 새로운 구조의 E-CVT 조합의 2모터 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이를 통해 최고출력 147마력, 최대토크 18.6kg·m의 성능을 발휘한다. 다소 가파른 오르막에서도 치고 올라가는 힘이 좋았다. 50.5㎞ 주행한 결과 리터 당 15㎞의 연비를 기록했다.(사진=김성진 기자.)연비도 나쁘지 않았다. CR-V 하이브리드의 공인 복합연비는 리터당 14㎞지만 실제 주행해본 결과 이보다 다소 효율적인 15㎞로 나왔다. 50㎞를 달리는 동안 오르막과 내리막을 반복하고 시속 120㎞가 넘는 고속으로 주행한 것까지 감안하면 더 효율적인 연비 실현도 가능할 것으로 예상된다.혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)신형 CR-V 하이브리드에는 운전자 주행 보조 시스템 혼다 센싱이 탑재됐다. 또 다양한 충돌 상황에서의 탑승자 상해를 최소화하는 신설계 에어백 시스템도 적용됐다. 신형 CR-V 하이브리드 4WD 투어링의 가격은 5590만 원이며 혼다 온라인 플랫폼을 통해 사전 계약이 가능하다.

김성진 기자 2023.09.27

[이데일리 김성진 기자] 혼다코리아가 지난 21일 국내 출시한 6세대 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V 하이브리드 모델은 차의 ‘기본기’가 무엇인지 제대로 보여주는 차였다. 부드러운 주행감, 무겁지도 가볍지도 않은 핸들링 등은 마치 꼭 맞는 옷을 입은 것처럼 편안했다. 고성능 자동차처럼 힘껏 내달리지 않아도 운전하는 즐거움을 느낄 수 있다는 것을 CR-V 하이브리드를 타고 처음 깨달았다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)지난 22일 오전 CR-V 하이브리드 모델을 타고 경기 가평군 설악면 일대를 약 50㎞ 주행했다. 2인 1조로 이뤄진 시승은 목적지에서 운전자를 교대한 뒤 다시 귀환하는 코스였다. 처음 본 CR-V 하이브리드 모델의 외관에서는 늠름하다는 인상이 풍겼다. 이전 모델 대비 휠베이스(앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지의 거리)가 넓어지가 차체 길이가 늘어나 SUV의 느낌이 더 강조됐다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)문을 열고 운전석에 앉으니 내부는 넓고 깔끔했다. 화려하진 않지만 직관적이고 단정해 다양한 기능들도 손쉽게 사용할 수 있어 보였다. 기본 트렁크도 기본 1113ℓ의 적재공간으로 상당히 넓어 골프 캐디백은 4개, 25인치 여행용 캐리어 4개, 그리고 대형 유모차도 들어갈 정도로 넉넉하다. 2열 시트를 접으면 이 공간이 2166ℓ까지 확장돼 성인 2명이 충분히 누울 수 잇을 정도의 공간이 확보됐다. 혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)CR-V의 진면목은 일반 주행에서 드러났다. 가속 페달을 살짝 밟으며 차량을 전진시킬 때부터 확실히 다른 차들과는 다르다는 느낌을 받았다. 특정 부분에서 발군의 능력을 보인다기보다는 핸들링과 감가속, 서스펜션 세팅 등 모든 기능들이 조화롭게 작동했다. 장거리 주행을 하더라도 피로도가 훨씬 적게 쌓일 것 같았다. 그렇다고 주행성능이 모자라는 것도 아니었다. CR-V 하이브리드는 혼다가 새롭게 개발한 2.0리터 직분사 앳킨스 엔진과 새로운 구조의 E-CVT 조합의 2모터 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이를 통해 최고출력 147마력, 최대토크 18.6kg·m의 성능을 발휘한다. 다소 가파른 오르막에서도 치고 올라가는 힘이 좋았다. 50.5㎞ 주행한 결과 리터 당 15㎞의 연비를 기록했다.(사진=김성진 기자.)연비도 나쁘지 않았다. CR-V 하이브리드의 공인 복합연비는 리터당 14㎞지만 실제 주행해본 결과 이보다 다소 효율적인 15㎞로 나왔다. 50㎞를 달리는 동안 오르막과 내리막을 반복하고 시속 120㎞가 넘는 고속으로 주행한 것까지 감안하면 더 효율적인 연비 실현도 가능할 것으로 예상된다.혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)신형 CR-V 하이브리드에는 운전자 주행 보조 시스템 혼다 센싱이 탑재됐다. 또 다양한 충돌 상황에서의 탑승자 상해를 최소화하는 신설계 에어백 시스템도 적용됐다. 신형 CR-V 하이브리드 4WD 투어링의 가격은 5590만 원이며 혼다 온라인 플랫폼을 통해 사전 계약이 가능하다.
[태안(충남)=이데일리 이다원 기자] “이 뚱뚱한 차를 타고 뉘르부르크링에 처음 나서자 타 업체 사람들이 비웃었습니다. 하지만 서킷을 돌고 돌아왔더니 다들 ‘인크레더블’하다고 했습니다.”현대차 아이오닉5 N. (사진=현대차)현대차(005380)가 최근 출시한 고성능 N 브랜드 첫 전기차 ‘아이오닉5 N’ 연구진의 말이다. 이른바 ‘엔(N)크레더블’로 불리는 아이오닉5 N 차량을 직접 타봤다.첫 눈에는 ‘크다’는 생각이 들었지만 차에 타보니 ‘가볍다’는 생각이 들었다. 높은 속도에서 코너링을 할 때는 민첩한 전기차처럼, 가·변속을 할 때에는 고성능 내연차처럼 움직였다.아이오닉5 N 차량 미디어 시승회. (사진=현대차)지난 19일 충청남도 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 아이오닉5 N을 시승했다. 이 곳은 다양한 주행 코스를 갖춘 국내 최대 규모 드라이빙 센터다. 차량 가속 성능이나 ‘짐카나’(장애물을 세운 구불구불한 코스를 자동차로 달리는 경주)를 할 수 있는 △다목적 주행 코스를 비롯해 총 16개의 코너로 구성된 △마른 노면 서킷과 드리프트 체험이 가능한 △젖은 원선회 코스 등이 갖춰져 있다.아이오닉5 N의 정체성은 ‘고성능 전기차’다. 84kWh의 4세대 고전압·고출력 배터리를 단 아이오닉5 N은 전·후륜 합산 최고출력 650마력, 최대 토크 770N·m에 달하는 고성능 모터까지 탑재해 높은 주행 성능을 갖췄다.아이오닉5 N 콕핏. (사진=이데일리 이다원 기자)모터스포츠를 염두에 두고 만들었다는 아이오닉5 N는 전장 4715㎜, 휠베이스(축간거리) 3000㎜의 큰 차다. 무게는 2.2톤(t)에 달하는 육중한 차량인데도 전혀 무겁거나 크다는 느낌이 들지 않았다. 핸들이 가볍게 움직이며 차량을 제어한다는 느낌이 들었다.가장 먼저 아이오닉5 N의 가속·변속 질감을 체험했다. 핸들 오른편 위쪽에 위치한 ‘N 그린 부스트’(NGB) 버튼을 누르자 200미터가 채 되지 않아 시속 100킬로미터(㎞) 가까이 올라갔다. 정차 상태에서 최대 가속 성능으로 출발할 수 있는 ‘N 런치컨트롤’도 써봤다. N모드를 활성화한 뒤 런치 컨트롤을 켜고 노면 상태에 맞게 단계를 맞췄다. 브레이크 페달을 먼저 끝까지 밟고 가속 페달까지 밟은 뒤 브레이크에서 발을 떼자 마치 발사되듯 차량이 앞으로 튀어나가며 빠르게 가속했다. 짧은 시간 안에 폭발적인 속도를 냈는데도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 인상적이었다.코너링 영역에서는 ‘N페달’ 기능이 돋보였다. 전기차 특유의 회생제동을 극대화한 N페달은 가속 페달에서 발을 떼면 빠른 속도로 감속해 브레이크를 밟지 않아도 신속한 코너링이 가능하다. 핸들 뒤 달린 페달로 1~3단계까지 단계를 조절할 수 있었다. 다만 속도 조절이 어려운 느낌이 들어 계속 브레이크를 밟게 되는 문제가 있었다.인스트럭터 주행으로 아이오닉5 N을 고속 주회로를 돌았다. 고속으로 달리니 몸이 옆으로 뉘어졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)고속 주회로에서는 인스트럭터가 운전하는 차량 조수석에 탑승해 고속 주행감을 체감했다. 최고 시속이 250㎞에 달했고 차량이 기운 채 주회로를 달렸다. N e-쉬프트 기능을 활용하니 변속감이 생생히 느껴지는 주행이 됐다. 강력한 속도로 몇 바퀴를 돌아도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 신기했다. 자리를 옮겨 일반 서킷을 달릴 때에는 N 액티브 사운드 플러스를 켜고 달렸더니 속도, RPM, 토크 등에 따라 내연기관같은 소리가 났다.서킷을 두 바퀴째 돌 때에는 아예 액티브 사운드를 껐다. 시속 200㎞가 넘는데도 아무 소리도 나지 않고 코너를 미끄러져 돌아나갔다. 타이어 소리만 겨우 들리는 정숙성이 인상적이었다.직접 서킷을 주행할 때에는 전문가만큼은 아니지만 미숙한 고속 코너링과 급제동, 급가속에도 차가 민첩하게 반응했다. 코너를 돌거나 탈출할 때 아이오닉5 N 차가 강하게 버티며 안정감을 줬다. 첫 서킷 주행을 편안하게 마칠 수 있었다. ‘N 레이스’ 모드를 활성화하자 차량 서스펜션이 단단해지며 레이싱카 같은 느낌을 줬다.아이오닉5 N 차량이 드리프트를 하고 있다. (사진=현대차)드리프트를 시험해볼 때에는 ‘N 드리프트 옵티마이저’를 켰다. 드리프트를 쉽게 유도할 수 있는 기능이다. 출력이 높고 후륜구동 상태여야만 드리프트가 가능한 점을 고려하면 전기차가 이런 부드러운 드리프트를 이끌어낼 수 있다는 것이 인상적이었다.시승을 마친 뒤 양산과 상품성에 대한 고민이 있을 수 밖에 없다는 생각이 들었다. 서킷과 트랙을 달리기에 최적화한 차량인 만큼 이를 과연 누가 살 것인지에 대한 의문이었다.또 굳이 내연기관 차량과 비슷한 음향을 넣은 이유도 궁금했다. 전기차 특유의 가동 질감을 갖고 있는데 이를 내연차와 비슷하게 만들어야 했을까.박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장·상무(맨 오른쪽)가 19일 미디어 시승회 이후 취재진 질문에 답변하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장(상무)은 “내연차를 따라한다거나 하는 N 브랜드의 방향성은 따로 없다”며 “N 브랜드가 매력적으로 보일 수 있도록 하는 것이 포인트”라고 말했다.또 박 상무는 “모터스포츠에서 개발·경험·습득한 지식을 양산성과 관계 없이 마음껏 펼치기 위해 아이오닉5 N에 넣어본 것”이라며 “한국 고성능차 시장을 지속적으로 키우고 싶고, 자동차 문화와 모터스포츠를 발전시키고 싶다”고 말했다.그는 “고출력차는 많지만 N 브랜드의 목표는 ‘고성능’ 차량”이라며 “전기차 모터 스포츠는 아직 태동 단계이고 고객이 직접 즐길 수 있는 모터스포츠 문화를 만들어 나갈 것”이라고 덧붙였다.

이다원 기자 2023.09.22

[태안(충남)=이데일리 이다원 기자] “이 뚱뚱한 차를 타고 뉘르부르크링에 처음 나서자 타 업체 사람들이 비웃었습니다. 하지만 서킷을 돌고 돌아왔더니 다들 ‘인크레더블’하다고 했습니다.”현대차 아이오닉5 N. (사진=현대차)현대차(005380)가 최근 출시한 고성능 N 브랜드 첫 전기차 ‘아이오닉5 N’ 연구진의 말이다. 이른바 ‘엔(N)크레더블’로 불리는 아이오닉5 N 차량을 직접 타봤다.첫 눈에는 ‘크다’는 생각이 들었지만 차에 타보니 ‘가볍다’는 생각이 들었다. 높은 속도에서 코너링을 할 때는 민첩한 전기차처럼, 가·변속을 할 때에는 고성능 내연차처럼 움직였다.아이오닉5 N 차량 미디어 시승회. (사진=현대차)지난 19일 충청남도 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 아이오닉5 N을 시승했다. 이 곳은 다양한 주행 코스를 갖춘 국내 최대 규모 드라이빙 센터다. 차량 가속 성능이나 ‘짐카나’(장애물을 세운 구불구불한 코스를 자동차로 달리는 경주)를 할 수 있는 △다목적 주행 코스를 비롯해 총 16개의 코너로 구성된 △마른 노면 서킷과 드리프트 체험이 가능한 △젖은 원선회 코스 등이 갖춰져 있다.아이오닉5 N의 정체성은 ‘고성능 전기차’다. 84kWh의 4세대 고전압·고출력 배터리를 단 아이오닉5 N은 전·후륜 합산 최고출력 650마력, 최대 토크 770N·m에 달하는 고성능 모터까지 탑재해 높은 주행 성능을 갖췄다.아이오닉5 N 콕핏. (사진=이데일리 이다원 기자)모터스포츠를 염두에 두고 만들었다는 아이오닉5 N는 전장 4715㎜, 휠베이스(축간거리) 3000㎜의 큰 차다. 무게는 2.2톤(t)에 달하는 육중한 차량인데도 전혀 무겁거나 크다는 느낌이 들지 않았다. 핸들이 가볍게 움직이며 차량을 제어한다는 느낌이 들었다.가장 먼저 아이오닉5 N의 가속·변속 질감을 체험했다. 핸들 오른편 위쪽에 위치한 ‘N 그린 부스트’(NGB) 버튼을 누르자 200미터가 채 되지 않아 시속 100킬로미터(㎞) 가까이 올라갔다. 정차 상태에서 최대 가속 성능으로 출발할 수 있는 ‘N 런치컨트롤’도 써봤다. N모드를 활성화한 뒤 런치 컨트롤을 켜고 노면 상태에 맞게 단계를 맞췄다. 브레이크 페달을 먼저 끝까지 밟고 가속 페달까지 밟은 뒤 브레이크에서 발을 떼자 마치 발사되듯 차량이 앞으로 튀어나가며 빠르게 가속했다. 짧은 시간 안에 폭발적인 속도를 냈는데도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 인상적이었다.코너링 영역에서는 ‘N페달’ 기능이 돋보였다. 전기차 특유의 회생제동을 극대화한 N페달은 가속 페달에서 발을 떼면 빠른 속도로 감속해 브레이크를 밟지 않아도 신속한 코너링이 가능하다. 핸들 뒤 달린 페달로 1~3단계까지 단계를 조절할 수 있었다. 다만 속도 조절이 어려운 느낌이 들어 계속 브레이크를 밟게 되는 문제가 있었다.인스트럭터 주행으로 아이오닉5 N을 고속 주회로를 돌았다. 고속으로 달리니 몸이 옆으로 뉘어졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)고속 주회로에서는 인스트럭터가 운전하는 차량 조수석에 탑승해 고속 주행감을 체감했다. 최고 시속이 250㎞에 달했고 차량이 기운 채 주회로를 달렸다. N e-쉬프트 기능을 활용하니 변속감이 생생히 느껴지는 주행이 됐다. 강력한 속도로 몇 바퀴를 돌아도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 신기했다. 자리를 옮겨 일반 서킷을 달릴 때에는 N 액티브 사운드 플러스를 켜고 달렸더니 속도, RPM, 토크 등에 따라 내연기관같은 소리가 났다.서킷을 두 바퀴째 돌 때에는 아예 액티브 사운드를 껐다. 시속 200㎞가 넘는데도 아무 소리도 나지 않고 코너를 미끄러져 돌아나갔다. 타이어 소리만 겨우 들리는 정숙성이 인상적이었다.직접 서킷을 주행할 때에는 전문가만큼은 아니지만 미숙한 고속 코너링과 급제동, 급가속에도 차가 민첩하게 반응했다. 코너를 돌거나 탈출할 때 아이오닉5 N 차가 강하게 버티며 안정감을 줬다. 첫 서킷 주행을 편안하게 마칠 수 있었다. ‘N 레이스’ 모드를 활성화하자 차량 서스펜션이 단단해지며 레이싱카 같은 느낌을 줬다.아이오닉5 N 차량이 드리프트를 하고 있다. (사진=현대차)드리프트를 시험해볼 때에는 ‘N 드리프트 옵티마이저’를 켰다. 드리프트를 쉽게 유도할 수 있는 기능이다. 출력이 높고 후륜구동 상태여야만 드리프트가 가능한 점을 고려하면 전기차가 이런 부드러운 드리프트를 이끌어낼 수 있다는 것이 인상적이었다.시승을 마친 뒤 양산과 상품성에 대한 고민이 있을 수 밖에 없다는 생각이 들었다. 서킷과 트랙을 달리기에 최적화한 차량인 만큼 이를 과연 누가 살 것인지에 대한 의문이었다.또 굳이 내연기관 차량과 비슷한 음향을 넣은 이유도 궁금했다. 전기차 특유의 가동 질감을 갖고 있는데 이를 내연차와 비슷하게 만들어야 했을까.박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장·상무(맨 오른쪽)가 19일 미디어 시승회 이후 취재진 질문에 답변하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장(상무)은 “내연차를 따라한다거나 하는 N 브랜드의 방향성은 따로 없다”며 “N 브랜드가 매력적으로 보일 수 있도록 하는 것이 포인트”라고 말했다.또 박 상무는 “모터스포츠에서 개발·경험·습득한 지식을 양산성과 관계 없이 마음껏 펼치기 위해 아이오닉5 N에 넣어본 것”이라며 “한국 고성능차 시장을 지속적으로 키우고 싶고, 자동차 문화와 모터스포츠를 발전시키고 싶다”고 말했다.그는 “고출력차는 많지만 N 브랜드의 목표는 ‘고성능’ 차량”이라며 “전기차 모터 스포츠는 아직 태동 단계이고 고객이 직접 즐길 수 있는 모터스포츠 문화를 만들어 나갈 것”이라고 덧붙였다.